Gedanken zum Antrieb

[erkki67]

Nun ja

Hab die Aero besucht, und musste bis auf ein paar wenige Ausnahmen feststellen, dass der Anschaffungspreis für ein ÖSTERREICHISCHES ca 51kw (80Ps) Triebwerk in etwa sich bei 14'000€ einpendelt.

Das sind in etwa 18'000sFr.

Für diese Kleinigkeit könnte ich mir einen gutausgerüsteten Kleinwagen einer beliebigen Marke anschaffen.

Ist schon klar, dass eine Kleinserie von ein paar hundert Motoren einen solchen Preis entstehen lässt.

Aber, dass der mehr oder weniger Kostenbewusste UL-Pilot sich so erpressen lässt, ist schon erstaunlich.

Umso erfreulicher ist es zu sehen, dass es an der Aero zumindest eine Alternative gab, von Loravia, immernoch sehr teuer, aber im vergleich gerdezu spotbillig.

Basierend auf einem Automotor dem Toyota 3 Zylinder Triebwerk, war der Preis summa summarum etwa die hälfte.

Waraum einem solchen Triebwerk nur eine bescheidene Verbreitung zugeschrieben werden kann, ist mir nur ein Rätsel, könnte man es sich allerdings so erklären lassen:

Was der Pilot nicht kennt, dass fliegt er nicht.

Ich weiss nicht wie lange man(n) und frau für die Differenz von 7000€ rumfliegen könnte, aber ich denke, dass könnten doch etliche Jahre sein.

Ein anderes Projekt welches doch relativ weit vortgeschritten war oder ist, ist der "d-Motor" aus Belgien.

Der Motor sah sauber gebaut aus und aufgeräumt auch.

Preislich gesehen zwischen dem Loravia dem Österreichischem Triebwerk gelegen.

Um Grunde genohmen muss man wohl sagen, dass der UL-Pilot im grossen und ganzen Sado-Masochistische züge aufweissen muss, nur dass er mit einem bestimmten Triebwerk fliegen will, und dafür auch einen Wucherpreis in Kauf nimmt.

Gruss Erkki

[hob]

Nun ja

Hab die Aero besucht, und musste bis auf ein paar wenige Ausnahmen feststellen, dass der Anschaffungspreis für ein ÖSTERREICHISCHES ca 51kw (80Ps) Triebwerk in etwa sich bei 14'000? einpendelt.

Das sind in etwa 18'000sFr.

Für diese Kleinigkeit könnte ich mir einen gutausgerüsteten Kleinwagen einer beliebigen Marke anschaffen.

Ist schon klar, dass eine Kleinserie von ein paar hundert Motoren einen solchen Preis entstehen lässt.

Aber, dass der mehr oder weniger Kostenbewusste UL-Pilot sich so erpressen lässt, ist schon erstaunlich.

Umso erfreulicher ist es zu sehen, dass es an der Aero zumindest eine Alternative gab, von Loravia, immernoch sehr teuer, aber im vergleich gerdezu spotbillig.

Basierend auf einem Automotor dem Toyota 3 Zylinder Triebwerk, war der Preis summa summarum etwa die hälfte.

Waraum einem solchen Triebwerk nur eine bescheidene Verbreitung zugeschrieben werden kann, ist mir nur ein Rätsel, könnte man es sich allerdings so erklären lassen:

Was der Pilot nicht kennt, dass fliegt er nicht.

Ich weiss nicht wie lange man(n) und frau für die Differenz von 7000? rumfliegen könnte, aber ich denke, dass könnten doch etliche Jahre sein.

Ein anderes Projekt welches doch relativ weit vortgeschritten war oder ist, ist der "d-Motor" aus Belgien.

Der Motor sah sauber gebaut aus und aufgeräumt auch.

Preislich gesehen zwischen dem Loravia dem Österreichischem Triebwerk gelegen.

Um Grunde genohmen muss man wohl sagen, dass der UL-Pilot im grossen und ganzen Sado-Masochistische züge aufweissen muss, nur dass er mit einem bestimmten Triebwerk fliegen will, und dafür auch einen Wucherpreis in Kauf nimmt.

Gruss Erkki

Doch doch, Erkki,

nur... wenn du auf die zunehmende Erpressung schon seit Jahren hinweist und auch darauf, daß es über die Lärmschutzbestimmungen eine Lex Rotax - also extra ein die Fa. Rotax einseitig bevorzugendes Gesetz bzw. eine Vorschrift/Verordnung – gab, dann wirst Du gesteinigt! Die Flieger wollten keine Diversifikation, sondern ihren stock-konservativen Einheitsbrei in Form einer C150 - und sie bekamen ihn: die fehlerverzeihende seitenruderlos zu fliegende und selbstabhebende und -landende C42 als das Schulflugzeug und damit die fliegerisch prägende Allzweckwaffe, die technisch/gewichtlich überlegenen Taildraggern den Garaus machte – mangels fliegerischen Könnens.

Das antiquierte 912-er Ding wird ungeniert als heilig apostrophiert, obwohl sich die Kirchenaustritte bekanntlich exponentiell mehren, weil der Staat in Deutschland die Kirschensteuer nach der Höhe des Einkommens berechnet und praktischerweise direkt einzieht.

Und warum? Weil aus Ultraleicht = Ultraheavy geworden ist - mit kleinen Fahrwerksrädchen, Mordslast auf den Bugrädern, hoher Flächenbelastung, hoher Landegeschwindigkeit und Totalverlustdrohung im Falle einer Außenlandung - der eigentlichen Domäne des Ultraleichtflugs.

Und zur Motorpreis-Differenz in Sachen verfliegen:

Das wird hier nicht gesehen, denn das Gerät "Deutsches UL" ist inzwischen inkl. aller Abgaben und peripheren Gebühren, verschlimmert durch den Flugplatz- und Startplatzzwangs und somit des Nichtausweichenkönnens so teuer, daß - durch die Anzahl der Flugstunden dividiert - der Spritpreis nur noch eine unbedeutende Nebenrolle spielt: Die angestrebte und mindestens bis ins Mittelsegment hinein leistungsäquivalente E-Klasse - aber eben mit UL-Schein zu fliegen - spiegelt sich mehr als deutlich.

Dein Eindruck ist stimmig: Die Erbengesellschaft und die systemische Kapitalvermehrung der "oberen Zehntausend" spiegelt sich auch hier wieder, und "unsere" abgehobenen Verbände halten noch immer Vorträge über das ach so volksnahe, preiswerte, bildende und somit also als jugendfördernd einzustufende Fliegen.

Wo ist denn der Nachwuchs? ...und warum bleibt er aus, wenn immer noch mit Fliegen Werbung zu machen ist, die sehr gut ankommt...

Noch nachdenklicher stimmt allerdings, daß selbst in diesem Forum eine Petition mit dem Ziel der Wiedereinkehrung von technischer und administrativer Vernunft keine Resonanz fand.

Mit "geldelitärem" Gruß
hob

[ilU]

Hallo hob,

auch wenn ich zugegeben eher kritischer Leser Deiner "älteren" Berichte bin freue ich mich über obigen umso mehr: Besser läßt sich das nicht beschreiben als Du es getan hast - super! Eine C42 fliege ich super super gelangweilt alle 2 Jahre beim Überprüfungsflug (üder den sich auch endlose Diskussioen führen lassen) und kann mir deren Erfolg nur durch das erklären, was Du treffend beschrieben hast. Spaß und Flugfreude ist etwas anderes - für mich gehört auch mal ein Motorspucken, der Blick nach einem Notlandeacker dazu und das ganz ohne Angst vor "Totalverlust" wegen einem inlinergroßen Bugrad mit 200kg Last darauf. Ich fliege bewußt UL, Omnisbusfahren kann ich auch woanders.
Ergänzend zum Ö-Triebwerk sei erwähnt, dass ja sogar Befürworter/Schreiber der 120kg-55km/h-Petition auf "zuverlässige 4-Takter" abheben wollten ...am besten zertifiziert ......mir stehen die weniger werdenden Haare massiv zu Berge. "Deutsche wollen müssen" - oder wie war der Buchtitel gleich nochmal

ilU

[nani]

Hallo Erkki,

Das mit dem Wucher kann ich nicht so stehen lassen. Es gibt bei uns (und bei Euch auch) so ein Ding namens "Marktwirtschaft". Und das sogt dafür, daß aus Angebot und Nachfrage ein Preis entsteht. Aber nur dann, wenn der Hersteller davon auch herstellen und überleben kann.

Warum wohl erreichen all die vielen neuen Motorprototypen nie den Serienstatus? Weil es einen Haufen Geld kostet aus einem stabilen Grundmotor ein zuverlässiges UL-Triebwerk zu machen. Wenigstens 3 Firmen hatten z.B. 2009 angekündigt, aus dem tausendfach bewährten Weber-Motor ein UL-Triebwerk zu machen http://aeronauticmedia.de/download/52_f ... ren_kl.pdf Auf dem Flugplatz hab ich diesen Viertakter noch nie gesehen.
Oder der HKS. Gerade wieder auf der AERO. Jetzt mit Turbo und 80PS. Angeblich 12 kg leichter als der 912, aber das muß man erst mal in der Praxis sehen. Preislich aber mit allen Anbauteilen (Ladeluftkühler) nicht soweit vom 912 weg.

Bei genauem Hinsehen auf der diesjährigen AERO gab doch den einen oder anderen "anderen" Motor zu entdecken. Auf die GH-Zweitakter ist ja nicht jeder gut zu sprechen. Die Belgier wurden schon genannt. Aber auch die sind noch nicht in der "Breite" unterwegs, über Praxiserfahrungen hab ich leider nicht viel herausbekommen.

Auch die BMW-Boxer gibt es offensichtlich noch. Angeblich (Hörensagen) nicht immer ganz ganz unproblematisch. Und am Ende preislich?

Auffällig waren die Wankelmotoren. In verschiedensten Größen und Bauformen. Manche offensichtlich Prototypen (mit Gehäuseteilen, die aus dem Vollen gefräst wurden). Andere mit einer ganzen Motorenbaureihe. Kleine, leichte Triebwerke. Praxiserfahrungen?

Für die ganz leichten Fluggeräte waren überraschend viele Modellmotoren im Einsatz. Vom 3W-Zweitakter bis zum 5-Zylinder Stern. Auch da halten sich die Hersteller noch mächtig mit Lebensdauerinfos zurück. Manch einer war zumindest so ehrlich, unter vorgehaltener Hand etwas von 200 Stunden zu sagen...

Also, vielfalt gibt es, entgegen anderslautender Behauptung doch. Hersteller mit belastbarer Praxiserfahrung gibt es weniger. Wenn mich das nicht stört, kann ich immernoch Geld sparen. (Auch VW- oder Subaru-Boxer waren auf der Aero im eingebauten Zustand zu sehen)

Der Rest ist Marktwirtschaft. Nicht mehr und nicht weniger.

Der Weg vom erfolgversprechenden Prototyp zum Allerwelts-UL-Motor kostet Arbeit und Zeit. Und das spiegelt sich im Preis wieder.

Tobias[/url]

[erkki67]

Ist schon klar, dass eine Kleinserie von ein paar hundert Motoren einen solchen Preis entstehen lässt.

Marktwirtschaft sieht anders aus, aber wie gesagt mit ein paar hundert Motoren ist eine Marktwirtschaft nicht möglich.

Und da Ö-Motoren marktbeherrschend sind, und wir Konsummenten so bescheuert sind kein Neuland betretten zu wollen, wird es wohl ewig bei diesem Wucher bleiben.

Was ums himmels willen berrechtigt für eine solche Rappelkiste 14'000€ zu verlangen, ehrlicher wäre wohl eher 8000 oder noch weniger, den technologisch gesehen ist sie die 14'000 nicht wert, nur serienmässig gesehen, leider doch eher.

Sollten die Ö-Motoren sich eher an den 8000 orjentieren würde der ganze rest wohl auch gleich ziehen, aber eher dreht sich die Erde in die andere Richtung als dass die Preise nach unten gehen werden.

Ein anderes leidiges Thema sind die 2-Takter mit Vergasern, dieselbe Firma verfügt über 2-Takt Triebwerke mit Einspritzung TEC, nur die fliegende Zunft muss sich mit den sprittfressenden Vergasern rumschlagen, warum dürfen wir nicht in den Genuss des verbrauchsarmen 2-Takt fliegen kommen?

Eine Wirtschaftspolitik die mehr Fragen aufwirft, als dass sie zu beantworten vermag.

Gruss Erkki

[nani]

Hallo erkki67,

Marktwirtschaft sieht anders aus, aber wie gesagt mit ein paar hundert Motoren ist eine Marktwirtschaft nicht möglich.

Wie sieht denn Marktwirtschaft Deiner Meinung nach aus. Wenn Dir der Motor zu teuer ist, kauf einfach einen anderen. Es gibt andere.
Wenn es keine anderen gibt, die Deine Anforderungen erfüllen, dann scheint es keinen Hersteller zu geben, für den es interessant wäre, Deinen Motor zu Deinem Preis herzustellen.

Sollten die Ö-Motoren sich eher an den 8000 orjentieren würde der ganze rest wohl auch gleich ziehen, aber eher dreht sich die Erde in die andere Richtung als dass die Preise nach unten gehen werden.

Keiner der mir bekannten Motorenhersteller wirft mit goldenen Löffeln um sich. Offensichtlich finden die 6000 überzähligen Euros ihren Weg in die Produkte, deren Herstellung und Service. Rate mal, wie viele der Hersteller sich bei "Preisobergrenze 8000 Euro" noch an das Projekt "UL-Triebwerk" heranwagen würden.

(Rechenbeispiel: Rumpfmotor + Zukaufteile 5000 Euro, bleiben 3000, Stückzahl im ersten Jahr vielleicht 10 oder 50, Wieviel Ingenieur/Werkstattstunden kann man davon kaufen? Wieviel Service ist da im Falle von Kinderkrankheiten drin? Wieviel Motoren müssen fliegen um bei der üblichen Mannschaft eines Motorenherstellers jemals in die Gewinnzone zu kommen?)

Klar wäre es schön, wenn die Motoren billiger wären. Und sparsamer. Und zuverlässiger. Und langlebiger. Und...

Aber noch mal. Wucher hat eine ganz bestimmte (juristische) Bedeutung. Und das zu behaupten ist wieder mal Stammtisch.

Tobias

[pehy]

Ist schon klar, dass eine Kleinserie von ein paar hundert Motoren einen solchen Preis entstehen lässt.

...
Was ums himmels willen berrechtigt für eine solche Rappelkiste 14'000€ zu verlangen, ehrlicher wäre wohl eher 8000 oder noch weniger, den technologisch gesehen ist sie die 14'000 nicht wert, nur serienmässig gesehen, leider doch eher.

Wieso sollte Rotax 8000€ nehmen, wenn ihnen die Motoren für 14000€ abgekauft werden? Es kann doch jeder andere kommen und den Preis unterbieten, wenn er kann.

Sollten die Ö-Motoren sich eher an den 8000 orjentieren würde der ganze rest wohl auch gleich ziehen, aber eher dreht sich die Erde in die andere Richtung als dass die Preise nach unten gehen werden.

Der hohe Preis ist doch gerade gut für "junge Wilde", die auf den Markt wollen, sie können den leichter unterbieten. Wenn Rotax jetzt schon billiger wäre, würde der Markteinstieg für andere schwerer.

Ein anderes leidiges Thema sind die 2-Takter mit Vergasern, dieselbe Firma verfügt über 2-Takt Triebwerke mit Einspritzung TEC, nur die fliegende Zunft muss sich mit den sprittfressenden Vergasern rumschlagen, warum dürfen wir nicht in den Genuss des verbrauchsarmen 2-Takt fliegen kommen?

Vermutlich ist es die die Zuverlässigkeit. Einspritzanlagen brauchen eine stabile Stromversorgung. Man braucht also eine gut gewartete, nicht zu kleine Batterie und eine Lichtmaschine. Alles kein Zauberkram, kostet aber Geld und wiegt.

Grüße, Peter

[erkki67]

Hallo

Die Preise sind überrissen, man mag es nennen wie man will, es ist und bleibt überrissen.

Und in der tat, es gibt mindestens deren 2 Hersteller welche vergleichbare Motoren in einem vergleichbaren Leistungsband zu ehrlicheren Preisen verkaufen.

Da es bei Euch in Deutschland einen erheblichen Aufwand bedeutet einen Motorenwechsel auf einem zugelassenen Gerät zu machen, werden die D-Piloten sich damit abfinden ein Ö-Triebwerk installiert haben zu müssen und wollen.

An dem Tag an dem ICH ein Paket in der Region von 51kw brauchen werde, gibt es eine Alternative.

Ein anständiges Paket basiert auf dem Toyota-Motor oder auch dem Weber, un da weiss ich wohin ich muss.

Und wenn jemand mit einer Zwangsjacke fliegen will, dann soll er dass, ich werde es nicht tun, und mit der Differenz welche ich einspaare, flieg ich dann erst ein paar Jahre und dann reden wir wieder miteinander.

Ich habe einen Kumpel, welcher aus dem Ö-Triebwerk ein relativ kultiviertes Motörchen gemacht hatte, mit dem Einbau einer Einspritzung.

Bin sicher, dass die Ö es schon ausprobiert haben, aber es nicht verkaufen möchten.

Aber zurück zu meinen Kumpel, sein Verbrauch ging von 15l/h auf ca 10l/h zurück, getestet auf einer ca 2500km langen Reise, ich war mit meinem 2-Takter mit 16l/h auch dabei, mit der Einspritzung.

Ich verstehe wirklich nicht, warum die Flieger so stiefmütterlich behandelt werden, beim zertifizierten 4-Takter kann ich es ja nachvollziehen aber beim 2-Takter verstehe ich es nicht.

Da werden 2-Takt Motoren mit Einspritzung der besagten Motoren angeboten, welche Ihren Dienst in Wassersportgeräten und Schneemobilen ihren Dienst verrichten ohne dass es zu nennenswerten Problemen gekommen ist.

Mit den Triebwerken im Bereich von 47kw/h hätten wir dann relativ sparsame 7-9l/h, aber nein wir sind dazu angehalten Benzin zu verschleudern.....

Ich weiss nicht in wie weit der eine oder andere mit einem oder dem anderen Motorenhersteller verbunden ist, aber eine Quasimonopolstellung
wird immer Kritik mit sich bringen.

Ich bin anders als die meisten anderen Piloten, aber ich nehme meine Eigenverantwortung war wenn ich ein anderes Triewerk installiere, was auch passieren wird.

Ich bin heilfroh, dass ich in einem Land leben darf, wo ich meiner Freizeitbeschäfting wegen nicht in eine Zwangsjacke gesteckt worden bin, gegen meinen Willen.

Es ist eine andere Frage aber warum muss so ein Triebwerk überhaupt zugelassen sein, solange ein Teil nicht mehr als irgendetwas leistet, sollte es eigentlich egal sein mit was der Pilot da rumfliegt.

Wenn wir überhaupt was in die eine oder odere Richtung ändern wollen und können, müssen wir von dieser Vollkaskomentalität wegkommen, denn die totale Sicherheit gibt es nicht, ein Restrisiko bleibt.

Ich werde vielleicht nicht alt, rechne jedoch mit über 80 , aber ich werde so alt wie ich werde und dass frei.

Wer die Freiheit nicht so nachvollziehen kann, dem lege ich ans Herz 2 kleine Taschenbücher zu lesen, von Richard Bach (einem Piloten), die Möve Jonathan und Illussionen.

Wow, ich komme bald an die Textlänge von hob heran




Gruss Erkki

[erkki67]

Hallo Pehy

Mit Deiner Argumentation kann ich mich teilweise einverstanden erklären!



Gruss Erkki

[hob]

Böswillig könnte man auch behaupten, daß Rotax die Zuverlässigkeit ihrer Flugzeug-Zweitakter vernachlässigte - Entwicklungsstagnierung, um den 912 zu pushen. Er kommt dem nach Sicherheit lechzenden deutschen Wesen wie nichts anderes entgegen, nur - ab da verglich man Äpfel mit Birnen, was die Konkurrenz anging.

Die Fluglehrer waren Feuer und Flamme, weil sich der technisch immer dümmere deutsche Nachwuchs aus der technikfeindlichen Nullbock-Generation rekrutierte und nicht fähig war, die Motorbelastung beim Steigflug und die Kühlung beim Sinkflug (bei annähernd gleicher Geschwindigkeit und Dauerleerlauf! dergestalt zu unterscheiden, daß dann eine Mangelschmierung eintreten konnte: Schließlich waren sie ja ihr Auto gewöhnt.

Die Administration und die Presse hatten ja bekanntlich seit mehr als einem Jahrzehnt auch nichts dagegen, daß das UL-Ziel 300 km/h hieß und nach Möglichkeit 10 m/s Steigen.

Also wollen wir doch mal die Kirche im Dorf lassen und weit über deren Turmhöhe steigen – schon unmittelbar nach dem UL-Start:

Früher wurde die Leistung eines E-Klasse-Flugzeugs - deren technische Begriffe samt und sonders alle auch für die UL-Klasse definierend übernommen wurden, danach beurteilt, wann es bei ICAO-Normal-Atmosphäre und MTOM nach welcher Strecke über das berühmte 15 m Platzrand-Hindernis beim Start zu steigen in der Lage war.

ULs mit 912 waren aber nicht selten schon in Bahnmitte eines Platzes "normaler" Länge weit mehr als 100 m hoch.

Diese Zeit fiel - wie immer bei Deutschen üblich, völlig überzogen und fachlich überkandidelt - mit einer Lärmhysterie zusammen, die sich ausgerechnet bei den leisesten aller Flugzeuge, nämlich den UL, in Aktivismus steigerte, weil hier die Amis nicht protestieren konnten. Vor denen kuscht man noch heute!

Es war die Zeit, als grüne Lehrer noch Grundstücke in Verlängerung der Startbahnen – gern bei kurzen Plätzen – kauften und dort tiefe Gräben zogen, in welche die Flugzeuge hineinfallen sollten, die wegen eines Defektes, Startabbruchs oder sonstigen Gründen das Take Off nicht schafften; hilfsweise wurde schnell wachsende Baumreihen gepflanzt. Verbrannte jemand in seinem Flugzeug in dieser Falle auf diese Art und Weise, tat der Ausdruck "klammheimliche Freude" gute Dienste. Man möge danach googlen...

Neid war der Antrieb dieser selbsternannten Gutmenschen.

Fortan war aufgrund einer neuen Lärmschutzverordnung dasjenige Flugzeug massiv bevorteilt, welches am besten steigen konnte - Abstand zum am Platzrand aufgebauten Mikrofon.

Das führte zu dem Paradoxon, daß das leiseste UL am Markt überhaupt, nämlich die SUNRISE II mit Citröen-Visa 650 ccm Motor und zwei Endschalldämpfern, nicht mehr durch die Lärmschutzprüfung kam, weil es ein wesentlich flacheres maximales Steigen hatte, aber ein echtes UL war: mit bestenfalls 40 : 80 PS, für mathematische Legastheniker: das ist die Hälfte.

BTW: Neben einer startenden SUNRISE II konnte man sich in 15 - 20 m Entfernung normal weiter unterhalten, ohne die Stimme heben zu müssen!

Da die UL-Bauer in ihrer breiten Masse eben nicht das Knowhow der E-Klasse hatten, vernachlässigten sie die Kühlung der Motoren unter der Cowling, die eher im Sinne einer aerodynamischen Optimierung gestaltet war, denn in Richtung notwendiger effektiver Motor-Kühlung, was zum Rufmord einer ganzen Generation von Konkurrenzmotoren führte. Auch ROTAX hatte damit zu kämpfen. Sie haben es aber technisch bestens verstanden, den Kunden durch technische Vorgaben weitestgehend zu "entmündigen", um sich von Haftungsfolgen und Schadensersatzansprüchen durch Verschlimmbesserungen oder Unterlassungen freizustellen.

Zum Markt:

ROTAX als Konzern wollte in den Markt und bot den unzertifizierten bauart- und teilegleichen 912 so preiswert an, daß sich die Anschaffung eines Zweitakters aus meist gleichem Hause nicht mehr lohnte, zumal diese auch noch 18 Liter und mehr soffen - plus teurem Spezialöl, um das aus Gründen des Geldverdienens ein riesiges "Brimbamborium" gemacht wurde:

Dabei ist es so einfach: für Vielflieger Synthetiköl und für Wenigflieger und die Standzeiten - besonders im Winter und in ungeheizten Hallen: Luftfeuchtigkeit! – Mineralöl. Grund: Hygroskopie von Synthetiköl, das Wasser "magisch" anzieht und die Nadellager etc. zerstört - Rost.

Da aber aufgrund des deutschen Kaufverhaltens und der schon manischen Annäherungsversuche an die E-Klasse niemand mehr auf dem Teppich bleiben konnte, auch wenn er als Hersteller gewollt hätte, wurden aus den einstmals zuverlässigen Rotax-Zweitaktern in der gleichen Zeitepoche immer mehr PS herausgekitzelt, was zu höherem Verschleiß, kapitalen Schäden und generell einer Verminderung der Laufzeiten (TBO) führte. Die Angst des Deutschen wurde außerdem ausgenützt und der Austausch des Zweitakters in so kurzen Laufzeit-Intervallen (TBO) vorgeschrieben, daß sich der 912 fortan auf einer fast unendlich langen Beschleunigungsspur befand: der Zweitakter rechnete sich nicht mehr. Das Konzernziel war erreicht. Denn – liebe Fliegerfreunde - in diese Zeit fiel auch, daß es egal war, wenn das MTOM des deutschen ULs mit dem schwereren 912 überschritten wurde. Es war allen egal – den Käufern, der Administration, den Beauftragten und der genau das feiernden Presse, nämlich das Überholen der E-Klasse von unten; man nahm das Überschreiten des Gewichtes billigend in Kauf und auch die kruden Rechnungen hinsichtlich der Mindestgeschwindigkeit. Es war auch die Zeit des deutschen nationensolitären Preisboxer-Medicals, das als Lockmittel für die gleichzeitige UL-Stunden-Gutschreibung 1:1 für die PPL-A E-Klasse durchgeboxt und abgenickt wurde. Es wurde bekanntlich nix gutgeschieben.

Als wegen kapitaler Thermikcrashs - von UL-Piloten mit PPL-A durch rücksichtsloses und respektloses Fliegen mit ultraleichten ULs und annähernd Höchstgeschwindigkeit durch die Thermik verursacht, per Bauvorschriften nun auch die berühmte 15 m Böe eingerechnet und berücksichtigt werden mußte, stutzte der Marktführer kurzerhand einfach die Tragfächen - um nicht neue Formen bauen zu müssen - und baute zur Überwindung des nun höheren cwi (induzierter Widerstand) - relevant bei niedrigen Geschwindigkeiten und beim Steigen - einen Rotax 914 mit 100 PS ein und warb anschließend voller Stolz mit der so erhöhten Höchstgeschwindigkeit von nunmehr 301 km/h. Und wieder "stimmte" die gestzliche Mindestgeschwindigkeit trotz erhöhter Flächenbelastung "unten herum" auch.

Folge, aber nicht nur deswegen: Einsatz der Luftpolizei gegen zu schwere,aber offiziell zugelassene deutsche UL, weil nun die Käufer und Halter angeblich schuld waren. So eine Schweinerei!

Dann zogen die Preise – oh Wunder, liebe Vollkasko-Deutsche - für den 912 stetig an.

Das – und die Politik von Rotax – konnte jeder wissen, weil es mit den Händen greifbar war.

Zu Risiken und Nebenwirkungen... fragen sie die anderen - auch nicht haftenden - Spitzen der Gesellschaft,

...oder es war schon immer "etwas" teurer, einen besonderen Geschmack zu haben.

Dann zahlt mal schön!

Gruß hob

[erkki67]

Hab hier noch etwas gefunden, was meine Meinung zum Wucher untermauert:

http://www.uni-kassel.de/upress/online/ ... t.frei.pdf

Seite 89 , bitte Bild begutachten.

Ok, es ist ein grossserien Motor, auch wenn man dass doppelte für den Ö-Motor kosten würde wäre es immernoch ok, aber was die Mehrheit der Pilotenhier tun ist Prostitution.

Wir zahlen den ca. 6 fachen Preis für einen solchen Motor, dass soll mir mal einer logisch erklären.

Das Getriebe kann es ja nicht sein, welches 5/6 des Motorenpreises ausmachen!

Der meist verbreitete Motor sollte nach dieser Rechnung in etwa 2333€ in der Herstellung kosten!

Ich hatte meiner selbst, vor ca. 2 Jahren mit einem Motorenhersteller verhandelt, und da waren die Motorenpreise mit den Grossserienmotoren identisch, der Deal kahm jedoch aus juristischen Gründen eines Zulieferes des Motorenbauers nicht zustande.

Um den Marktführer zu nennen,schaut Euch mal den Rotax 593 an, was soll daran so schwer sein ein Gehäuse zu machen, dass die Untersetzungen und allenfalls eine 2te Zündkerze ermöglichen würde?

http://www.rotax.com/de/Engine/2004/Sno ... Models.htm

Da leistet der Motor 115Ps, runter getuned auf 65 oder 70 oder ok 80Ps, da sollte es mit der Langlebigkeit keine Probleme geben.

Zu einem vernünftigen Preis würde ich es mir wieder überlegen ein solches Teil an mein Gerät zu schrauben.

Jetzt ist es nur die Frage was ist vernünftig, für den 4-Takter habe ich mich ja bereits geäussert, für den 2-Takter bei gleicher Leistung 40% weniger, hat ja schliesslich auch in etwa 40% weniger Bauteile.

Rein technisch gesehen ist der 2-Takter der bessere Motor, da weniger Bauteile, draus folge ich, was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen und muss nicht revidiert werden sprich kostet weniger.

Warum dürfen wir nicht vom Fortschritt der Motorenentwicklung profitieren, warum der ganze Rest vom motorisierten Freizeitmarkt?





Gruss Erkki

[hob]

Es besteht aber eine grundsätzliche Schwierigkeit:

Von einem jungen engagierten Ingenieur, der bei der Fa. Götze (Kolbenringe) anheuerte, weiß ich, daß es ideale Hubräume, Kolben und andere ideale Parameter gibt. Das ist jetzt einige Jahrzehnte her.

Von VW weiß ich, daß der Golfmotor so ein Juwel war und der 5-Zylinder des T4, der auf den Audi-PKW zurückgeht.

Die kann man ein wenig aufbohren, aber im Grunde ist da nicht viel zu ändern.

Solche Spitzen-Produkte waren mehr oder weniger Zufall, daß sie es wurden.

Die Frage ist heute, hat man das Finden idealer Komponenten verfahrenstechnisch soweit vorangetrieben, daß man für jeden Einsatzzweck schon rechnerisch den idealen Motor bestimmen kann, so wie es bei der Infinitesimalrechnung im Falle der einzusparenden Crash-Versuche der Fall ist.

Wenn man den ganzen Ausgleichswellen-Zirkus moderner Motoren betrachtet, stochern die doch immer noch im Dunklen herum, auch wenn das Problem mit zunehmender Zylinderzahl geringer wird, allerdings nicht UL like.

Wie ist denn der heutige Stand? Modellmotoren weiterentwickeln? Die laufen ja wirklich gut.

Oder ist das wie beim Wetter, daß die größten und leitungsfähigsten Computer mit den vielen Unbekannten immer noch überfordert sind?

Als ich mit dem Fliegen begann, erzählte mir ein Fluglehrer begeistert von einem LOTUS-Motor, der den PROP an der Nockenwelle hatte und somit als Viertakter schon eine eingebaute Untersetzung von 2 : 1 aufwies - Getriebe überflüssig, Wirkungsgrad beinahe ideal, Gewicht eingespart.

Wie schwierig das ist, mußte auch Porsche in der E-Klasse leidvoll erfahren. Sie zogen den Motor zurück und kaufen damit ausgerüstete Flugzeuge auf, um die verpflichtende teure Ersatzteil-Vorhaltung über Jahrzehnte beenden zu können.

Tatsache ist auch, daß Sprit sparende Motoren derart kompliziert werden, daß sie für die Luftfahrt kaum noch tauglich sind und so teuer und wartungsintensiv, daß diese Kosten den eingesparten Sprit weit übersteigen, legt man normale Hobbyflugstunden-Zahlen zugrunde.

Eine riesige Hürde hat auch die (wegen Pleiten zurückgefahrene) und völlig überzogene amerikanische Produkthaftung als Einnahmequelle für Anwälte bis hier hin nach Europa und besonders Deutschland aufgebaut:

Verlangt man von Conti einen Poly-V-Riemen, z.B. um ihn auf einem VISA-Motor als Getriebe zu verwenden, und verspricht sich hinsichtlich des Verwendungszwecks Luftfahrt, kriegen die auf der Stelle kalte Füße, so daß man nicht ein Produkt mehr erhalten kann - und nicht nur dort.

Gruß hob

[Oliver Reik]

Ja, ja, die bösen Jungs von Rotax, von den Lycomings und Contis mal ganz zu schweigen...
Wenn das alles so einfach wäre und so ein Bombengeschäft ist, muss man sich schon fragen, warum a.) nicht mehr Firmen einsteigen und b.) die, die es ernshaft und mit massiven Investitionen probiert haben, bald wieder pleite waren (Thielert z. B.).

Gestern, im Flugplatzrestaurant, hatten wir die gleiche Diskussion - jeder schreit nach einer Alternative zu den drei etablierten Marken. Wenn es darum geht, den Geldbeutel aufzumachen, guckt dann aber jeder betreten zu Boden. Im Übrigen sind die Alternativen, z. B. zum Rotax auch kaum billiger. Der HKS kostet beim deutschen Importeur, mit dem erforderlichen Zubehör, auch über 10.000 €. Für ein 60 PS Motörchen!!

Es ist außerdem ein völliger Irrglaube, dass nur weil ein Motor vielleicht eine elektronische Einspritzung hat, er gleich mal 50% weniger verbraucht. Gerade bei Flugmotoren, die sich leanen lassen, ist das Einsparpotential minimal. Bleibt noch Hubraumverkleinerung, höhere Drehzahlen und eine Getriebe, also das Konzept von Rotax - im UL schön und gut, in schwereren Fliegern wegen dem Drehmomentverlauf aber mit einigen Nachteilen behaftet, bzw. untauglich.
Überhaupt bin ich persönlich zunehmend kritisch, wenn es um Elektronik in Verbindung mit dem Antrieb eines Fliegers geht - nur zu oft schon hatte ich als Vielfahrer massive Probleme mit der Motorektronik und bin über die Jahre auch schon einige Male liegen geblieben. Außerdem habe ich schon mit eigenen Augen den Einschlag eines UL mit einem "topmodernen" BMW-Motor gesehen, weil die Elektronik keine Lust mehr hatte.
Klar kann man die Ausfallwahrscheinlichkeit durch redundante Systeme reduzieren - spätestens dann ist der kleine Kostenvorteil durch einen etwas geringeren Anschaffungspreis und einen geringeren Verbrauch aber endgültig flöten.

Die andere Sache ist die Haltbarkeit. Ich nehme mal als Beispiel meinen Audi A4 2.0 TDI mit 170 PS, den ich vor zwei Wochen abgegeben habe. Mit dem habe ich über 3 Jahre und 170 tKm im Schnitt gerade mal eine Durchschnittsgeschwindigkeit, laut Bordcomputer, von 64 Km/h erreicht. Trotz vieler Autobahnkilometer, die ich, wann immer es ging, mit Dauervollgas absolviert habe. Der Durchschnittsfahrer dürfte vermutlich deutlich unter 50 Km/h als Durchschnittsgeschwindigkeit liegen.
Bleiben wir aber bei meinen 64 Km/h - für diese Geschwindigkeit werden im Schnitt gerade mal ca. 20 PS benötigt. Das sind nur rund 12% der Maximalleistung. Bei einem Flugmotor werden dagegen im Schnitt zwischen 50 und 75% der Maximalleistung abgerufen! 2000 Stunden soll der Motor bitteschön aber trotzdem halten.
Klar - auf dem Papier schafft das jeder UL-Motoren-Hersteller. Wirklich wissen tut das aber kaum einer.

Ich schätze mal, dass das durchschnittliche UL in D rund 90.000,- € kostet. Würdet Ihr bei so einem Betrag das Risiko eingehen, dass Ihr bei einer Notlandung weil die Latte stehen bleibt, das Ding aufs Dach legt, nur um vielleicht 4000,- € in der Anschaffung zu sparen? Oder, dass die "total innovative" 1 - 2 Mann UL-Motoren-Bastelbude nach zwei oder drei Jahren wieder vom Markt verschwindet und Ihr keine Ersatzteile mehr bekommt? Oder dass sich die TBO von 2000 h in der Praxis als viel zu optimistisch erweist?

Ich jedenfalls nicht...

Viele Grüße,

Oliver

[Stephan]

Diese Überlegung hat was für sich. Wie einige wissen fliege und flog ich gern die F30E Hirth Motoren. Mit elektronischer Einspritzung. Ein tatsächlich recht innovativer Motor. Mit Power ohne Ende. Aaaber ich werde mir wohl keinen mehr kaufen. Zu allererst mal wegen der Elektronik. Ich bin nach all dieser Zeit endgültig und restlos davon überzeugt dass die in einem Ul nichts zu suchen hat. Es kann doch nicht sein dass wenn ein Kabelschuh an der Pumpe abbricht oder der Kippschalter für die selbige den Geist aufgibt oder sonstwas mit dem Teil passiert der Motor steht. Oder die EPROM Boxen spinnen mit dem gleichen Resultat. Mir alles schon passiert. Mehr als einmal. Das hat jetzt nichts mit Zwei- oder Viertaktmotor zu tun.
Vergaser mûssen es sein wenngleich die auch mal vereisen können. Dieses Risiko nehme ich zukünftig gern in Kauf.
Die 912er sind auch nicht hundertprozentig zuverlässig wenngleich einige das auch behaupten. Aber die jetzt auch noch mit einer Einspritzung ausstatten zu wollen um ein bisschen Sprit zu sparen (wohlgemerkt - ein bisschen...) dadurch aber die Pannenanfälligkeit zu erhöhen ist der falsche Weg. Ich denke mal Rotax sieht das ebenso.
Letztendlich zum Preis: Da gebe ich Hob völlig recht. Das Argument der Kleinserienanfertigung dürfte nach all diesen Jahren wohl kaum noch zum Tragen kommen. Wenn nach 25 Jahren das Produktionswerkzeug und die Entwicklungskosten für einen nahezu unveränderten Motor nicht amortisiert sind sind da eher kaufmännische Probleme zu sehen. Ich nehme an dass in der Branche niemand ein Interesse sieht die Preise konsequent herunterzuschrauben. Solange eben gezahlt wird...
Lex Rotax ist wie Lex Windows - es gibt sicher besseres aber verdammt, jeder kennt sie, jeder weiss wo es Ersatzteile gibt oder wie sie repariert und gewartet werden können. Daher der Erfolg. Keineswegs weil es die besten Produkte sind.

Gruss Stephan

[pehy]

Leute, es gibt voll-elektronisierte Motoren, die laufen so lange, bis das sie umgebende Fahrzeug mechanisch so unattraktiv ist, daß man sich ein anderes kauft. Die Motoren kommen mit Batterien aus, die nach dem Winter beim Starten gerademal noch drei Motorumdrehungen schaffen, ohne daß eins der Steuergeräte zu spinnen anfängt. Solche Motoren in UL's wären schon vertretbar IMHO.

Daß das bei Premium-Fahrzeugen aus hiesigen ehemaligen Hochleistungsflugmotor-Buden nicht immer so ist, mag sein. Und das, obwohl genau die in den dreißiger Jahren mit Multipoint-Einspritzung, stufenlosen Höhenladern und zugehörigen automatischen Motorsteuergeräten den Flugmotorenbau revolutioniert hatten. (Ja, ich weiß, das wurde für's Militär gemacht, da spielte Geld keine Rolle.)

Heute haben klassische Flugmotoren wieder Vergaser, von Hand zu schaltende Lader (wenn überhaupt) und Mehrhebelbedienung. Was war eine Bf-109 doch im Vergleich dazu rein motortechnisch simpel zu bedienen.

Apropos Militär, wenn die unbemannten Mords-Flieger Hightech-Motoren im 50 - 100PS Bereich aus Steuermitteln entwickelt bekommen, sollte es doch eigentlich Pflicht sein, daß diese Entwicklungen dann auch dem gemeinen Volk als Abfallprodukt zur Verfügung gestellt werden? Gebaut werden sie sowieso, da kann man doch auch ein paar davon an uns Zivilisten vertickern...

Grüße, Peter