- Albert Neukomm hatte seinerzeit ein Enten UL gebaut,
- Tomcat war ein interessantes EntenUL
- Goldwing ein etwas sensibles Teil flog aber auch
- ein mehr oder weniger erfolgreiches UL die Falcon
- die Legal XL eine Rohrtuch Ente
- die Diehl Ente ein Amphibium
und dann gab es noch Skizzen der Canard3 von Fahrner
Den letzteren hätte ich gerne als UL wieder gesehen, nur wie die Steuerung hätte funktionieren sollen ist mir schleierhaft, vielleicht mit Spreizklappen, ähnlich dem Nurflügelbomber B2?!
Darüber hatte ich schon mal geschrieben und auch ein paar Antworten erhalten;
http://www.lowandslow.de/phpBB2/viewtop ... 35ccfe3421
Gruss Erkki
Enten UL's?
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Enten UL's?
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powerandpitch
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Moin,
bei uns am Platz fliegen zwei Enten (Ecko und zweimotorig).
Das Flugbild und die Leistungen sind schon beeindruckend. Leider gab es auch immer mal wieder Probleme.
Proportional mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Zeit ab, um richtige Entscheidungen treffen zu können.
Gruß
Edgar
bei uns am Platz fliegen zwei Enten (Ecko und zweimotorig).
Das Flugbild und die Leistungen sind schon beeindruckend. Leider gab es auch immer mal wieder Probleme.
Proportional mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt die Zeit ab, um richtige Entscheidungen treffen zu können.
Gruß
Edgar
Richtig motorisiert fliegt alles.
Damit kein Missverständnis aufkommt: Enten sind nicht grundsätzlich unsicherer als konventionelle
Flugzeuge solange sie korrekt gebaut und ausgewogen sind.
Wer wissen will worauf es ankommt sollte die Veröffentlichungen von Burt Rutan (Stichworte: Rutan, RAF,
Scaled Composites, Canard Pusher) lesen, der wahrscheinlich von allen Konstrukteuren im Bereich GA und
Homebuilder das mit Abstand größte Wissen über diese Auslegung erarbeitet hat.
Danach weiß man: Enten sind schnell. Sie müssen es sein, und zwar immer.
Eine Ente schwerpunktmäßig "auf langsam getrimmt" und langsam geflogen ist immer in Gefahr in
einen "Deep Stall" zu geraten, ein Flugzustand aus dem es praktisch keine Rettung gibt.
Unsere ULs (und insbesondere die 120kg-Variante) sind an eine sehr geringe nachzuweisende
Minimalgeschindigkeit gebunden.
Genau diese Vorschrift verträgt sich überhaupt nicht gut mit echten Enten.
Na, dann vergesst mal nicht den wunderschönen Delta Dart II von Richter.
Das Gerät hat sogar eine UL-Musterzulassung bekommen, die Produktionsmittel (Formen, Vorrichtungen)
existieren so weit ich weiß auch noch, ebenso ein letztes flugfähiges Exemplar, dessen Aufbewahrungsort
jedoch nicht öffentlich bekannt ist.
Eine gewisse Ähnlichkeit in den Proportionen zu Burt Rutans "VariViggen" ist nicht von der Hand zu weisen.
Leider ist auch hier der Konstrukteur beim vorführen seiner Maschine verunglückt und ebenso wie sein
Passagier (ein Kaufinteressent) zu Tode gekommen.
Zudem ist die Konstruktion Opfer eines Plagiateurs geworden der versuchte unter der Bezeichnung
"Bateleur" ein exakt abgekupfertes Flugzeug von Südafrika aus zu vermarkten.
Er hätte sogar Erfolg haben können wenn er nicht gleich die ersten Kunden, die eine Anzahlung machten,
xxxxxxxxxx hätte.
(ich muss hier editieren: Es kam zu uneinigkeiten zwischen verschiedenen Parteien, in der Folge wurde die Firma liquidiert,
das Geld war futsch. Wer nun wirklich schuld war weiß ich nicht)
Mindestens eins der Plagiate ist auch abgestürzt, die Insassen überlebten aber glücklicherweise.
Soweit ich weiß wurde nie ein Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert, weder vom Plagiat noch vom Original.
Flugzeuge solange sie korrekt gebaut und ausgewogen sind.
Wer wissen will worauf es ankommt sollte die Veröffentlichungen von Burt Rutan (Stichworte: Rutan, RAF,
Scaled Composites, Canard Pusher) lesen, der wahrscheinlich von allen Konstrukteuren im Bereich GA und
Homebuilder das mit Abstand größte Wissen über diese Auslegung erarbeitet hat.
Danach weiß man: Enten sind schnell. Sie müssen es sein, und zwar immer.
Eine Ente schwerpunktmäßig "auf langsam getrimmt" und langsam geflogen ist immer in Gefahr in
einen "Deep Stall" zu geraten, ein Flugzustand aus dem es praktisch keine Rettung gibt.
Unsere ULs (und insbesondere die 120kg-Variante) sind an eine sehr geringe nachzuweisende
Minimalgeschindigkeit gebunden.
Genau diese Vorschrift verträgt sich überhaupt nicht gut mit echten Enten.
Na, dann vergesst mal nicht den wunderschönen Delta Dart II von Richter.
Das Gerät hat sogar eine UL-Musterzulassung bekommen, die Produktionsmittel (Formen, Vorrichtungen)
existieren so weit ich weiß auch noch, ebenso ein letztes flugfähiges Exemplar, dessen Aufbewahrungsort
jedoch nicht öffentlich bekannt ist.
Eine gewisse Ähnlichkeit in den Proportionen zu Burt Rutans "VariViggen" ist nicht von der Hand zu weisen.
Leider ist auch hier der Konstrukteur beim vorführen seiner Maschine verunglückt und ebenso wie sein
Passagier (ein Kaufinteressent) zu Tode gekommen.
Zudem ist die Konstruktion Opfer eines Plagiateurs geworden der versuchte unter der Bezeichnung
"Bateleur" ein exakt abgekupfertes Flugzeug von Südafrika aus zu vermarkten.
Er hätte sogar Erfolg haben können wenn er nicht gleich die ersten Kunden, die eine Anzahlung machten,
xxxxxxxxxx hätte.
(ich muss hier editieren: Es kam zu uneinigkeiten zwischen verschiedenen Parteien, in der Folge wurde die Firma liquidiert,
das Geld war futsch. Wer nun wirklich schuld war weiß ich nicht)
Mindestens eins der Plagiate ist auch abgestürzt, die Insassen überlebten aber glücklicherweise.
Soweit ich weiß wurde nie ein Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert, weder vom Plagiat noch vom Original.
Zuletzt geändert von TDC am Di 29. Okt 2013, 20:37, insgesamt 3-mal geändert.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
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homebuilder
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Delta Dart II
Hallo TDC 
ja, an die Zeit kann ich mich noch lebhaft erinnern.
Damals habe ich lange die Entwicklung verfolgt und wollte, wenigstens in den Gedanken, immer ein Delta Dart II haben.
Toller Flieger
Ich bin immer noch von dem Teil begeistert.
Hab ihn nur vergessen bis Du ihn hier noch einmal reingestellt hast.
Ich könnte ja................... ach nee ich lass es mal lieber
Einen schönen Gruß
homebuilder
ja, an die Zeit kann ich mich noch lebhaft erinnern.
Damals habe ich lange die Entwicklung verfolgt und wollte, wenigstens in den Gedanken, immer ein Delta Dart II haben.
Toller Flieger
Ich bin immer noch von dem Teil begeistert.
Hab ihn nur vergessen bis Du ihn hier noch einmal reingestellt hast.
Ich könnte ja................... ach nee ich lass es mal lieber
Einen schönen Gruß
homebuilder
Nichts auf der Welt ist schwierig es sind unsere Gedanken, welche den Dingen diesen Anschein geben.
es sind unsere Gedanken, welche den Dingen diesen Anschein geben.
Re: Delta Dart II
Hallohomebuilder hat geschrieben: Toller Flieger
Ich bin immer noch von dem Teil begeistert.
Hab ihn nur vergessen bis Du ihn hier noch einmal reingestellt hast.
Die Entenmodellflieger haben sich hier http://www.rcgroups.com/forums/showthre ... 6&page=375 mal mit der Südafrikanischen Kopie der DeltaDartII beschäftigt, das Ergebnis war leider nicht so toll.
gero
Plus:
Looks cool.
Minus:
Very short-coupled, bad for dynamic stability.
Mass distributed well away from C/G.
Poor moment arm for vertical fins (note dutch roll apparent just before touchdown).
Long, destabilizing nose.
Excessive loading on the canard, hurts aircraft L/D.
Highly asymmetrical flow field around prop, very bad for efficiency, noise, and vibrational stress.
Poor propeller location limits prop diameter.
High thrust line limits allowable max horsepower, and impairs rotation on takeoff, increasing required runway length.
@gero:
Rutans von den proportionen vergleichbare VariViggen war sein erster Entwurf. Sie flog akzeptabel.
Aber es hat wohl einen Grund, warum alle darauf folgenden Entwürfe in der Auslegung stark abgeändert wurden.
Zu den Ergebnissen der RC-Flieger:
Very short-coupled, bad for dynamic stability. Wer weiß. Nurflügel "fliegende Bretter" und Deltas gibt es ja auch..
Mass distributed well away from C/G. Dies bleibt allen Canard Pushern erhalten: Der Pilot ist das Gegengewicht zum hinten sitzenden Motor.
Poor moment arm for vertical fins (note dutch roll apparent just before touchdown). U. A. deshalb gabs später bei Rutans Entwürfen Flügel mit größerer Streckung - ist auch besser für die Efficiency. Deltaflügel können ihre Vorteile erst ab Schallgeschwindigkeit ausspielen...
Long, destabilizing nose. ? Weiß auf Anhieb nicht was die damit meinen.
Excessive loading on the canard, hurts aircraft L/D. Der Canard-Flügel MUSS eine höhere Flächenbelastung aufweisen als der Hauptflügel. Zusammen mit der richtigen Profilauswahl ist so sichergestellt daß der Hauptflügel niemals vor dem Canard stallt - nur so lässt sich die Deep-Stall-Gefahr vermeiden.
Highly asymmetrical flow field around prop, very bad for efficiency, noise, and vibrational stress. Ist wohl durch die "propeller location" (s. u.) bedingt
Poor propeller location limits prop diameter. Hier wie auch bei der VariViggen so gewählt um den Propeller vor Dirt Strike zu schützen, wenn von Grasbahn gestartet wird.
High thrust line limits allowable max horsepower, and impairs rotation on takeoff, increasing required runway length. Völlig richtig.
Alles in Allem zeigt sich: Ein paar der Kompromisse die man eingeht erweisen sich später als viel größeres Manko als ursprünglich gedacht.
Rutans von den proportionen vergleichbare VariViggen war sein erster Entwurf. Sie flog akzeptabel.
Aber es hat wohl einen Grund, warum alle darauf folgenden Entwürfe in der Auslegung stark abgeändert wurden.
Zu den Ergebnissen der RC-Flieger:
Very short-coupled, bad for dynamic stability. Wer weiß. Nurflügel "fliegende Bretter" und Deltas gibt es ja auch..
Mass distributed well away from C/G. Dies bleibt allen Canard Pushern erhalten: Der Pilot ist das Gegengewicht zum hinten sitzenden Motor.
Poor moment arm for vertical fins (note dutch roll apparent just before touchdown). U. A. deshalb gabs später bei Rutans Entwürfen Flügel mit größerer Streckung - ist auch besser für die Efficiency. Deltaflügel können ihre Vorteile erst ab Schallgeschwindigkeit ausspielen...
Long, destabilizing nose. ? Weiß auf Anhieb nicht was die damit meinen.
Excessive loading on the canard, hurts aircraft L/D. Der Canard-Flügel MUSS eine höhere Flächenbelastung aufweisen als der Hauptflügel. Zusammen mit der richtigen Profilauswahl ist so sichergestellt daß der Hauptflügel niemals vor dem Canard stallt - nur so lässt sich die Deep-Stall-Gefahr vermeiden.
Highly asymmetrical flow field around prop, very bad for efficiency, noise, and vibrational stress. Ist wohl durch die "propeller location" (s. u.) bedingt
Poor propeller location limits prop diameter. Hier wie auch bei der VariViggen so gewählt um den Propeller vor Dirt Strike zu schützen, wenn von Grasbahn gestartet wird.
High thrust line limits allowable max horsepower, and impairs rotation on takeoff, increasing required runway length. Völlig richtig.
Alles in Allem zeigt sich: Ein paar der Kompromisse die man eingeht erweisen sich später als viel größeres Manko als ursprünglich gedacht.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
Das Enten schnell sein müssen, ich weiss nicht, klingt irgendwie übertrieben.
Die Engländer versuchen es heute mit dem e-go einer SSDR Ente, also ohne Schirm bei 115kg.
Dem sag ich gewiss nicht, dass es eine überschallente ist, hoffe ich jedoch nicht.
Rein vom aussehen her würde mich der Canard3 von Farner reizen, allerdings für 2m und 110kg Piloten ausgelegt.
Eine der Farner Maschinen stürzte ab, eine 2FL.
Bei den nachfolgenden Versuchen konnte der Flugzustand, welcher zum Absturz führte nicht wieder reproduziert werden, auch mit dem Schwerpunkt jenseits von gut und böse.
Die Idee des Flugzeuge war in sich genial, da alle Flächen trugen auch die Seitensteuer.
Die Canard3 wurde nie gebaut, basierte jedoch auf der FL2, zumindest der Rumpf und die Tragflächen.
Der Canard3 hatte im Gegensatz zur 2FL einen Pylon an welchem die Haupttragfläche befestigt werden sollte und genau an diesem Knotenpunkt sähe ich heute die Möglichkeit einen leichten Moschi-Motor zu befestigen.
Als Segelflugzeug sollte es weniger als 50kg wiegen, mit Motor und Schirm würde er wohl heute weniger als 100kg wiegen.
Herr Bucher, der Co-Konstrukteur der Enten, nannte die Canard3 ein Hirngespinnst des Herrn Farner, oder so ähnlich
Der Geschwindigkeitsbereich dieser Enten war unter oder leicht über 100km/h zu suchen gewesen.
Eine Holzkonstruktion anstatt die Verwendung von Kunststoffen könnte doch eine Möglichkeit darstellen diesen Canard3 trotzdem noch in die Luft zu verhelfen.
Herrn Farner und Herrn Bucher wäre dies sicher genehm eine Ableitung Ihrer Grundkonzeption noch fliegen zu sehen, zumindest Herr Bucher.
In der Schweiz wurde nicht nur Ricola und Uhren Hergestellt, sondern auch flugfähige Hirngespinnste entwickelt, welche wohl ihrer Zeit voraus waren.
Gruss Erkki
Die Engländer versuchen es heute mit dem e-go einer SSDR Ente, also ohne Schirm bei 115kg.
Dem sag ich gewiss nicht, dass es eine überschallente ist, hoffe ich jedoch nicht.
Rein vom aussehen her würde mich der Canard3 von Farner reizen, allerdings für 2m und 110kg Piloten ausgelegt.
Eine der Farner Maschinen stürzte ab, eine 2FL.
Bei den nachfolgenden Versuchen konnte der Flugzustand, welcher zum Absturz führte nicht wieder reproduziert werden, auch mit dem Schwerpunkt jenseits von gut und böse.
Die Idee des Flugzeuge war in sich genial, da alle Flächen trugen auch die Seitensteuer.
Die Canard3 wurde nie gebaut, basierte jedoch auf der FL2, zumindest der Rumpf und die Tragflächen.
Der Canard3 hatte im Gegensatz zur 2FL einen Pylon an welchem die Haupttragfläche befestigt werden sollte und genau an diesem Knotenpunkt sähe ich heute die Möglichkeit einen leichten Moschi-Motor zu befestigen.
Als Segelflugzeug sollte es weniger als 50kg wiegen, mit Motor und Schirm würde er wohl heute weniger als 100kg wiegen.
Herr Bucher, der Co-Konstrukteur der Enten, nannte die Canard3 ein Hirngespinnst des Herrn Farner, oder so ähnlich
Der Geschwindigkeitsbereich dieser Enten war unter oder leicht über 100km/h zu suchen gewesen.
Eine Holzkonstruktion anstatt die Verwendung von Kunststoffen könnte doch eine Möglichkeit darstellen diesen Canard3 trotzdem noch in die Luft zu verhelfen.
Herrn Farner und Herrn Bucher wäre dies sicher genehm eine Ableitung Ihrer Grundkonzeption noch fliegen zu sehen, zumindest Herr Bucher.
In der Schweiz wurde nicht nur Ricola und Uhren Hergestellt, sondern auch flugfähige Hirngespinnste entwickelt, welche wohl ihrer Zeit voraus waren.
Gruss Erkki
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Eine lange Schnauze erhöht die Seitenfläche vor dem Schwerpunkt und gilt im allgemeinen als vermindernd für die Richtungsstabilität (um die Hochachse).TDC hat geschrieben:...
Long, destabilizing nose. ? Weiß auf Anhieb nicht was die damit meinen.
...
So eine Nase wie die des Deta-Dart entwickelt auch bei positiven oder negativen Anstellwinkeln eine gewisse Saugspitze und kann damit auch vermindernd auf die Längsstabilität (um die Querachse) wirken.
Na, das sieht doch seeehr nach diesem Gerät hier aus:erkki67 hat geschrieben:Das Enten schnell sein müssen, ich weiss nicht, klingt irgendwie übertrieben.
Die Engländer versuchen es heute mit dem e-go einer SSDR Ente, also ohne Schirm bei 115kg.[...]
http://de.wikipedia.org/wiki/Gyroflug_SC01_Speed-Canard
Klar, wenn man bei gleicher Planform die Profile (ich sags mal ganz flapsig) dicker macht und das Gewicht runterbringt wird die auch langsamer fliegen.
Aber die e-Go-Leute geben die Vmin mit 35kn an, das sind 64.82 km/h, und das bei 11.5m² Wing Area!
Und ich gehe davon aus daß wenn sie sicher wären daß die Maschine auch langsamer sicher fliegt das entsprechend angegeben wäre.
Die SD-1 braucht bei gleichem Gewicht für die selbe Vmin nur 6m² Flügelfläche. Auch die Vmax ist jeweils sehr vergleichbar.
Da liege ich doch nicht falsch wenn ich sage: "Diese Ente fliegt gemessen an der Größe ihrer Flügelfläche ganz schön schnell".
Andersrum: Wie schnell müsste eine Ente gleicher Auslegung mit gleichem Gewicht mindestens fliegen um bei 6m² Flügelfläche noch sicher unterwegs zu sein? Mit der ganz groben Kelle überschlagen eher über 90 km/h. Ganz schön schnell.
Das große Plus der Ente ist ganz woanders zu suchen: Bei ihrer "Betriebsgeschwindigkeit" kann sie effizienter als ein Standardflugzeug werden, weil auch das Höhenleitwerk massiv zum Auftrieb beiträgt statt wie bei Standardflugzeugen Abtrieb oder nur Luftwiderstand zu erzeugen.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
Ein etwas älteres Model welches mir als Link mal zugesandt wurde;
http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/pis5.htm
Und hier ein Link zu den Farner Flugzeugen;
http://m-schoenherr.de/Drachenfluggesch ... efault.htm
Erkki
http://www.piotrp.de/SZYBOWCE/pis5.htm
Und hier ein Link zu den Farner Flugzeugen;
http://m-schoenherr.de/Drachenfluggesch ... efault.htm
Erkki
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powerandpitch
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Durch die schlechte Seitenruderwirkung, kann der Start bei Crosswind ganz schön haarig werden. Hinzu kommt das üppige Gewichts- / Drehmomentverhältnis bei den nicht gerade untermotorisierten UL`s
Die außenliegenden Seitenruder haben es bei niedrigen Geschwindigkeiten ganz schön schwer. Keine Anströmung durch den Propp, sowie ein kurzer wirksamer Hebelarm vom Seitenruder zum Hauptfahrwerk.
Vor etwas zwei Wochen habe ich eine Ente neben der Piste mit hochgerecktem "Hintern" im Graben liegen sehen. Die Maschine wurde erheblich beschädigt und der Pilot kam auch nicht ohne Blessuren davon. Ein Durchstartmannöver ist bei etwa 8 Kt. Seitenwind in die Hose gegangen.
Elegante Flugzeuge sind es trotzdem.
Die außenliegenden Seitenruder haben es bei niedrigen Geschwindigkeiten ganz schön schwer. Keine Anströmung durch den Propp, sowie ein kurzer wirksamer Hebelarm vom Seitenruder zum Hauptfahrwerk.
Vor etwas zwei Wochen habe ich eine Ente neben der Piste mit hochgerecktem "Hintern" im Graben liegen sehen. Die Maschine wurde erheblich beschädigt und der Pilot kam auch nicht ohne Blessuren davon. Ein Durchstartmannöver ist bei etwa 8 Kt. Seitenwind in die Hose gegangen.
Elegante Flugzeuge sind es trotzdem.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Das kannste aber so nicht allgemeingültig für Enten stehen lassen. Um was für ein Baumuster hat sichs denn da gehandelt?powerandpitch hat geschrieben:[...]Die außenliegenden Seitenruder haben es bei niedrigen Geschwindigkeiten ganz schön schwer. Keine Anströmung durch den Propp, sowie ein kurzer wirksamer Hebelarm vom Seitenruder zum Hauptfahrwerk.[...]
Zum Seitenruder:
Die Geräte nach "Rutan-Auslegung" haben (außer der VariViggen) die Seitenleitwerke an den Flügelspitzen.
Die Steuerfläche in diesen Leitwerken wirkt aber nicht im klassischen Sinne als Ruder sondern als Spoiler:
Sie bewirken hauptsächlich nicht eine seitliche Kraft quer zur Flugrichtung sondern vielmehr einen Widerstand IN Flugrichtung, der so weit wie nur möglich entfernt vom Schwerpunkt angreift, eben ganz außen am Flügel - einen längeren Hebelarm kann man am ganzen Flugzeug nicht finden.
Die Wirkung ist natürlich trotzdem wie beim klassischen Seitenruder ein gieren um die Hochachse.
Und das Seitenruder nicht im Propellerstrahl liegen müssen beweisen die Segelflugzeuge dieser Welt täglich aufs neue
Lustiges Detail: Die zwei Seitenruder-Spoiler von Rutans Entwürfen sind voneinander unabhängig, man kann beide Pedale gleichzeitig treten, der Kurs wird dabei beibehalten nur der Luftwiderstand erhöht sich.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
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powerandpitch
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Nee sorry,
das will mir nicht in den Schädel.
Da hast Du zum einen die "Normalauslegung", der Propeller bläst voll aufs Seitenruder, welches auch noch 4 Meter hinterm Hauptfahrwerk liegt und somit eine entsprechende Hebelkraft aufbringen kann oder man hat den ollen Enterich, wo der Heckmotor ins Leere pustet und die Seitenruder, Spoiler oder was auch immer, nur durch den lauen Fahrtwind beim Durchstarten angeblasen werden.
Hinzu kommt, dass bei der Ente die Fuhre auch noch geschoben, statt gezogen wird. Ein kräftiges Motordrehmoment bauen beide auf. Und nun hast Du auch noch Seitenwind, der den Karren in die gleiche Richtung wuchten will, wie das Motordrehmoment.
Ich glaube, da ist das "Normalflugzeug" deutlich besser in der Spur zu halten.
Gruß
Edgar
PS: Starte mal ein Segelflugzeug mit 15 kt Crosswind im F-Schlepp.
das will mir nicht in den Schädel.
Da hast Du zum einen die "Normalauslegung", der Propeller bläst voll aufs Seitenruder, welches auch noch 4 Meter hinterm Hauptfahrwerk liegt und somit eine entsprechende Hebelkraft aufbringen kann oder man hat den ollen Enterich, wo der Heckmotor ins Leere pustet und die Seitenruder, Spoiler oder was auch immer, nur durch den lauen Fahrtwind beim Durchstarten angeblasen werden.
Hinzu kommt, dass bei der Ente die Fuhre auch noch geschoben, statt gezogen wird. Ein kräftiges Motordrehmoment bauen beide auf. Und nun hast Du auch noch Seitenwind, der den Karren in die gleiche Richtung wuchten will, wie das Motordrehmoment.
Ich glaube, da ist das "Normalflugzeug" deutlich besser in der Spur zu halten.
Gruß
Edgar
PS: Starte mal ein Segelflugzeug mit 15 kt Crosswind im F-Schlepp.
Richtig motorisiert fliegt alles.
Hallo,powerandpitch hat geschrieben:Nee sorry,
das will mir nicht in den Schädel.
Da hast Du zum einen die "Normalauslegung", der Propeller bläst voll aufs Seitenruder, welches auch noch 4 Meter hinterm Hauptfahrwerk liegt und somit eine entsprechende Hebelkraft aufbringen kann oder man hat den ollen Enterich, wo der Heckmotor ins Leere pustet und die Seitenruder, Spoiler oder was auch immer, nur durch den lauen Fahrtwind beim Durchstarten angeblasen werden.
das ganze ist ganz logisch, wenn man sich die Hebelarme anschaut.
Das konventionelle Seitenleitwerk hebelt mit seiner (seitlich gerichteten) Auftriebskraft an einem 4m Hebel. Und die (beiden) an den Randbögen angebrachten Spoiler haben mit ihrem Luftwiderstand die halbe Spannweite als Hebel.
gero