die 120 kg-Klasse kommt!

Beitrag von **aeroklaus** » Di 18. Dez 2007, 14:15

Hallo Freunde der leichten Fliegerei,

Threads zu diesem Thema gab es ja in der Vergangenheit schon einige, aber nachdem ich heute einen Anruf von einem Vögelchen

erhielt, welches mir bestätigte, dass eine entsprechende Klasse tatsächlich in den Startlöchern sitzt, offensichtlich mit Zustimmung von "ganz oben", wärme ich das Thema hier nochmals auf:

Was genau ist die "120 kg- Klasse"?

Ein oder zweisitzige Fluggeräte bis 120kg Leergewicht einschliesslich Rettungsgerät ohne oder mit einem nicht fest mit dem Luftfahrzeug verbundenen Motor

(Die Formulierung "nicht fest mit dem Luftfahrzeug verbundener Motor" wird offensichtlich auch überarbeitet)

Entsprechend zu den schon existierenden Motorschirm / Trike / Minimumsystemen unter 120 kg wird es definitiv in Zukunft auch dreiachsgesteuerte ULs in der 120 kg-Klasse geben!

Das bedeutet im Klartext:

- es wird kein Medical mehr benötigt
- der Schein wird lebenslang gültig sein, d.h. keine Verlängerungen mehr
- die Jahresnachprüfungen können bei Eignung selbst gemacht werden (natürlich kann man auch weiterhin mit einem Prüfer zusammenarbeiten)

Der Flugplatzzwang bleibt aber leider bis auf weiteres bestehen.
Aber wer weiss, was das eben angelaufene Erprobungsprogramm für Motorschirmpiloten
( http://www.dulv.de/nws/dulv1.php?id=350&cat=60 ) in Zukunft an Erkenntnissen bringt...

Das bedeutet eine wirklich saftige Deregulierung für Dreiachspiloten, die mit den 120 kg Leergewicht klarkommen.

Offensichtlich wird es auch möglich sein, schon bestehende Muster nachträglich in die 120 kg-Klasse "zurückzustufen". Das würde den Weg freimachen für Geräte wie z.B.: die J-3 Kitten, Mitchell Wing, Scheibe Uli etc., wenn sie den Anforderungen entsprechen.

Ich empfinde das als Sensation! Der Traum, den ich hier:
http://lowandslow.de/phpBB2/viewtopic.php?t=9&startid=1
geträumt habe, wird bald wahr werden!

Was mich natürlich jetzt interessiert, auch im Hinblick auf Hersteller / Musterbetreuer, gibt es überhaupt einen Bedarf für solche Geräte?

Gibt es genügend Piloten, die mit diesen Einschränkungen (nur 120 kg Leergewicht, zumindest bei Dreiachsern keine Doppelsitzer) klarkämen und dafür erheblich mehr Freiheiten bei weniger Kosten erhielten?

Bin gespannt auf Eure Antworten!

Grüsse Klaus

Beitrag von **Frank** » Di 18. Dez 2007, 14:21

Jepp - die gibt es bestimmt!

...und: wenn ich meinen Doppelfox auf die Waage hebe, dann hat der echt unter 180 kg, müsste nachgucken, glaube so 174...

Einen Fox-D oder ähnliches müsste man schon so leicht hinkriegen! Also über Weihnachten mal Kennblätter studieren!

Thommy · Beitrag von **Thommy** » Di 18. Dez 2007, 17:34

Ha

na dass isses doch was ich die ganze Zeit haben will

also da sehe ich schon ein großen Bedarf ... siehe Motorschirm da könnten auch die "Umsteiger" herkommen.

super das sind gute News so vor Weihnachten

ciao Thommy

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Di 18. Dez 2007, 18:35

Endlich tut sich was in Deutschland....

Dieters fliegenden Schukarton hier hmm...

Den Aeroklausflieger hier hmmmm....

Und all die anderen schon existierenden FAR103 Ultraleichten, müssten doch einige hundert sein hmmm...

Gruss Erkki

Rumpelstoss · Beitrag von **Rumpelstoss** » Di 18. Dez 2007, 19:24

Die alte Motte B2 von Micael Platzer
Grüßt alle , nächstens mehr Rumpelstoss

bravobravo · Beitrag von **bravobravo** » Di 18. Dez 2007, 22:42

Da stimme ich doch den bekannten Schlachtruf des Tony Marschall an und rufe: "HOSSA!"
Genau dort sehe ich meine Fliegerei in der Zukunft. Was ist denn mit den FAR103 zugelassenen Geräten? Kann man die dann einfach kaufen und fliegen oder ändern sich die komplizierten und teuren Zulassungsverfahren nicht zum Guten? Mir würde das Affordaplane schon sehrgut gefallen...

Peter

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Mi 19. Dez 2007, 03:54

Hallo Peter

Das mit dem einfach übernehmen kannst Du gleich vergessen. Das Regelwerk der FAR103 hat auf mehr oder weniger 2 A4 Seiten platz. Denkst Du, dass die deutschen Behörden sich nur mit 2 Seiten zufrieden geben werden, wohl kaum. Ich denke wohl eher zwischen 200 und 2000 Seiten, die Beamten müssen ja beschäftigt werden, auch wenn es nichts bringt! In den USA fliegen sie ja schon länge, auch ohne viel Bürokratismus!!
Wenn ich mich allerdings irren sollte, werde ich mich vor dem beamtentum entschuldingen, wird aber wohl noch ein langer weg bis zu meiner Entschuldigung

Gruss Erkki

Beitrag von **aeroklaus** » Mi 19. Dez 2007, 07:06

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
bravobravo schrieb am 18.12.2007 23:42 Uhr:
Da stimme ich doch den bekannten Schlachtruf des Tony Marschall an und rufe: "HOSSA!"

</tr></td></table>

war das nicht der Rex Geldo oder so ähnlich?

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
bravobravo schrieb am 18.12.2007 23:42 Uhr:
Was ist denn mit den FAR103 zugelassenen Geräten? Kann man die dann einfach kaufen und fliegen oder ändern sich die komplizierten und teuren Zulassungsverfahren nicht zum Guten?
</tr></td></table>

leider nein, es gibt weiterhin eine Musterzulassung, die in diesem Fall aber Musterprüfung heisst.
Part 103 Geräte also nur, wenn sie schon hier zugelassen sind, oder eine komplette aufwendige Neuzulassung.

Erkki, hast Du mal einen Link zum 103-Regelwerk (Bauvorschriften etc.)? Ich finde immer nur die Eckdaten (Gewicht, Tankinhalt etc.)

Ich grüß mit meinem Sombrero

Klaus

Traumflug · Beitrag von **Traumflug** » Mi 19. Dez 2007, 07:54

> Das Regelwerk der FAR103 hat auf mehr oder weniger 2 A4 Seiten platz.

Meinst Du diese FAR-103 hier: http://www.ultralighthomepage.com/FAR.part103.txt? Von Bauvorschriften ist darin mit keinem Wort die Rede. Heisst das, dass es keine gibt und dann jeder sein Bettlaken umwidmen kann so lange es weniger als 154 Pfund wiegt?

Die Bauvorschriften in Deutschland finde ich nicht sooo tragisch, vielleicht hapert es manchmal etwas an der Umsetzung. Wenn man die weg lassen würde, würde ich sofort ein typisch deutsches Phänomen befürchten: Jemand schraubt etwas aus Besenstielen zusammen, verkauft das und wenn einer der Besenstiele einen Ast hat fällt das Ding runter und der Hersteller verweist achselzuckend auf die Einhaltung der Vorschriften.

Vielleicht wäre es eine gute Idee, die Bauvorschriften in Bauempfehlungen umzubenennen und gesonderte Prüfvorschriften auszuarbeiten. Die würden dann auch nach aktuellem Stand auf zwei Blatt A4 passen.

Markus

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Mi 19. Dez 2007, 17:21

Gute Idee. Würde die Bauempfehlung(Vorschriften) auf 2 A4 Seiten platz finden, spendier ich eine Flasche Sekt oder Champagner nach Bremgarten, wer dan einen Schluck haben möchte müsste halt hinkommen oder hinfliegen oder mit dem Bettlaken hinhüpfen !!!!

Gruss Erkki

Das Leergewicht ist auf 254lbs beschränkt, ich glaube es war ein Tippfehler mit den 154lbs

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Mi 19. Dez 2007, 17:56

Hallo Klaus

Hier findest Du alle nötigen Angaben für die Berechnung eines US-ULS:

http://www.ultralighthomepage.com/ULTRA ... eader.html

Gruss Erkki

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Mi 19. Dez 2007, 18:17

Die Eckdaten sind auch für unsere Verhältnisse anwendbar, wenn man von den 5US/Gal absieht, 20l wären da auch OK, so denke und viel mehr ist es auch nicht. Zudem sind die Vne und Vs auch gut gewählt, denn was nicht schnell fliegt, fällt auch weniger schnell vom Himmel im unglücklichsten Moment. Aber für mich sehr wichtig erscheint das maximale Leergewicht und nicht das maximale Abfluggewicht, da kommt es nicht mehr darauf an wie schwer oder Leicht ein Pilot ist, wie bei der heutigen 450kg-Klasse, wo ein schwergewichtiger Pilot massiv im Nachteil ist gegenüber einem Leichten Piloten.
Ich sehe es schon kommen, die Aussagen, man könne kein sicheres UL bauen mit 120kg, es müsse doch mindestens 150kg oder mehr wiegen! Nein, wir müssen bei den 120kg bleiben und wenn es jemand nicht fertig bringt ein solches Teil mit 120kg zu bauen, dann soll er es lassen, wenn er oder sie es nicht besser kann.
Zudem könnte doch eine solche Klasse auch andere Entwicklungen ermöglichen, wie Verbrauchsarme aber leistungsfähige und leise Motoren, wobei im Regelwerk die Vne-Tabelle auch da Limiten setzen. Die max Leistung sollte die des 503 nicht überschreiten 45Ps, ist mehr als genug für ein solches Leichtgewicht, sogar für uns die in den Bergen leben. Zweimotorenbetrieb sollte möglich sein solange sich die Propeller auf der gleichen Achse befinden und zusammen nicht mehr als 45ps haben. Somit hätten wir ein mögliches Sicherheitsplus ohne eine Asymetrie zu befürchten.
Bis anhin sprachen wir nur von Trikes und 3-Achs gesteuerten, aber auch Ballone, Helikopter und Autogyros müssten in diese Klasse integriert werden, mit denselben Limitierungen.

Gruss Erkki

Traumflug · Beitrag von **Traumflug** » Mi 19. Dez 2007, 20:13

> Würde die Bauempfehlung(Vorschriften) auf 2 A4 Seiten platz finden,
> spendier ich eine Flasche Sekt oder Champagner

Aus gegebenem Anlass habe ich mir heute die Vorschriften des DULSV angesehen http://www.dulsv.de/nfl_2.pdf und ui ui, das ist beinahe eine CS-22.

Im Moment bin ich ein bischen am zögern. Bauvorschriften sind nicht nur Ballast, sondern auch eine recht gute Anleitung für den Konstrukteur.

Was mir an Part 103 nicht gefällt, ist die Beschränkung der Vne. Zum Einen ist da schummeln trivial, zum Anderen behindert man damit den konstruktiven Wettbewerb. Ein Verbot von Landeklappen wäre mir z.B. deutlich lieber, das macht die Flieger einfacher, billiger und einfacher zu bedienen. Ein echtes Plus also.

Einziehfahrwerk würde ich zulassen, dann die Segelflieger zeigen, dass ein klappbares Rad simpel ist und dann ein vergessenes Fahrwerk keine Trauerreden, sondern bestenfalls fluchende Piloten erzeugt.

> man könne kein sicheres UL bauen mit 120kg,

Das geht ganz sicher, siehe Affordaplane. Die Leistungsbeschränkung, die Du nebenbei erwähnst, kommt mir geschmacklich besser rüber. Leistungsbeschränkung funktioniert bei Motorrädern auch, schummeln ist nicht ganz so trivial und vor Allem wäre der Weg für echte Innovationen in Richtung Energieeffizienz frei. Wer es schafft, aus 45 PS 130 Knoten raus zu holen, der soll das bitte tun. Stall Speed bleibt natürlich

> ich glaube es war ein Tippfehler mit den 154lbs

Yupp, ich meinte 155 lbs. Bin ein Segelflieger

Markus

Beitrag von **aeroklaus** » Mi 19. Dez 2007, 22:03

hmm, ich will ja keine Spassbremse sein, aber für die Neuzulassung eines was auch immer ULs in die 120 kg-Klasse wird die LTF UL 2003 gültig sein, wahrscheinlich.

Einfach 2 DIN A4 -Seiten von einer Part 103 Zulassung kopieren und beim DAEC oder DULV einreichen wird da sicher nicht genügen.

Danke für dien Link, Erkki! Konnnte ihn heute leider nur überfliegen.
Aber irgendwie scheint es mir, dass man da irgendwas zusammenschraubt, ein bisschen Profil und Widerstand schätzt und dann einfach nur das Formular ausfüllt und dann fliegen geht. Und das noch ohne Lizenz. Kaum zu glauben

Grüsse Klaus

erkki67 · Beitrag von **erkki67** » Do 20. Dez 2007, 04:48

Hallo Markus

Das mit der Vne hat seine Berechtigung, denn, ist es nicht so, dass die Aufschlagenergie sich im quadrat zur Geschwindigkeit steigert?! Bei der 120kg -Klasse oder den FAR103 geht es nicht ums Streckenfliegen, sondern nur ums obenbleiben und da spieklt die Effizienz eine untergeordnete Rolle.

Klaus, in der tat braucht man in den USA keine Lizenz für die 103er, wenn Du glaubst, dass Du einen Regenschirm zum fliegen bringen kannst, wird dich in den USA keiner daran hindern. Ich wünsche es euch mit ganzem herzen, dass die 120er mit einer Zulassung gemacht werden könnte, wie die der 103er in den USA, welches mehr oder weniger über eine oder mehrere Tabellen gemacht werden kann. übrigens, diese Tabellen wurden aus Jahrelange Erfahrungswerten ermittelt und bieten eine gewisse Grundlage, nicht sehr gründlich und trotzdem fliegen in den USA tausende Ultraleichte nach diesen Formeln in der Gegend rum, ohne mit zu grosser Zahl aus dem Himmel zu fallen! Das es in Deutschland etwas Gründlicher sein muss, ok... aber bleibt auf dem Boden mit den berechnungen es mussen ja keine Tornados daraus werden und bezahlbar sollte es auch bleiben. Sag Deinem Vögelchen, dass es wünschenswert wäre, dass sich jemand mit unter 10'000? einen neuen Vogel kaufen kann mit den Zulassungskosten inkl.

Gruss Erkki