Wo sind die Neubauten in der 120kg Klasse

[aeroklaus]

Ansonsten kann die LTF-L gerne zerrissen werden..

Gerne. Das allerdings wird nicht ganz so einfach, wenn man wirklich fair und sachlich bleibt.

Doch, das ist ganz einfach:

kucksdu:

http://ultraleicht120.de/philosophie/

"5 Freiheiten"

Diese 5 Freiheiten, mit denen ihr euch werbewirksam schmückt, existierten ja schon seit Jahren vorher, angeregt vom BMV, und zwar bei den Motorschirmen, Minimums, leichten Trikes - und ultraleichten Segelflugzeugen. Der DULV hat dann später erreicht, dass der Passus "nicht fest mit dem Fluggerät verbundene Motor" gestrichen wurde und somit der Weg für motorisierte Dreiachser freigemacht wurde.
Im Klartext: diese 5 Freiheiten haben mit eurer Arbeit überhaupt nichts zu tun. Typischer Fall von fremden Federn.

lesen wir weiter:

http://ultraleicht120.de/philosophie/

"5 Pflichten"

die 5 Pflichten hingegen sind ausschliesslich ein Ergebnis der von euch generierten LTF-L. Diese LTF-L ist in Teilen aufwendiger als die "grosse" LTF-UL 2003 bis 450kg. Der von euch werbewirksam verwendete Begriff "Deregulierung" ist somit in Wahrheit das genaue Gegenteil.

Ich war ja anfangs auch eher deiner Meinung: man bietet gewisse Einschränkungen an (Vmin 55km/h etc.) - und fordert dafür vereinfachte Bauvorschriften.
Ich habt hingegen lediglich Einschränkungen angeboten (die "5 Pflichten"), dafür aber nichts gefordert - und natürlich auch nichts dafür erhalten.
Ausser der Urheberschaft für die schnell zusammengeschusterte LTF-L, plus einer späteren Einnahmequelle (Musterprüfstelle).

Man hat dafür auch schnellere Geräte wie die SD-1 preisgegeben und die Erbauer im Regen stehen lassen.
Ich war ursprünglich vehement gegen den Vorschlag des DULV, die LTF-UL 2003 auch für 120kg ULs anzuwenden (und habe den DULV deswegen auch öffentlich kritisiert), muss aber im Nachhinein zugeben, dass das im Gegensatz zu eurer LTF-L die bessere Option gewesen wäre, würden doch wenigstens mittlerweile diverse Altgeräte sowie auch neue Konstruktionen wie die schon genannte SD-1 in der 120kg-Klasse fliegen.

Noch Fragen?

Klaus


btw. ich warte übrigens immer noch auf eine Entschuldigung von dir:
du hast in P24 (und teilweise auch hier) ziemlich dreist verbreitet, dass ich hier angeblich extra einen User namens "heckmeck" erzeugt hätte, um den allseits geliebten "heck" zu provozieren.
Auch nicht gerade zimperlich, oder?
Das nennt man übrigens "üble Nachrede", "Verleumdung" etc. und empfindichere Gemüter hätten dir längs einen RA auf den Hals gesetzt....

[TDC]

Noch Fragen?

Mmmmhja, ich zögere, aber eine habe ich dann doch noch:

Wie ist das eigentlich zu erklären, daß jetzt die 3-Achser als einzige 120-kg Sparte eine Vmin von 55 km/h nachweisen müssen, während doch jegliche andere 120-kg-Flugsportgeräte weiterhin mit Vmin 65 km/h fliegen dürfen? Ist das rechtlich denn wirklich haltbar? Und ich meine diese Frage durchaus ernst.

[pehy]

Danke Klaus!
...
Das würde mich wirklich sehr freuen. Denn dann können Flieger wie SD-1 und AiRector in friedlicher Koexistenz mit den bescheidenen "Deregulierten" den Piloten zwei unterschiedliche Philosophien vom leichten Fliegen anbieten. Und Käufer wie Hersteller können wirklich frei und ohne Medical-Zwänge entscheiden.

Gruß, Mike

Also eigentlich wollte ich ja die Finger still halten, aber das da oben mußt Du mir mal erklären! Was genau ist an Deiner 120kg-Klasse denn "dereguliert"?

Peter

[Mike]

Aeroklaus schrieb:

Noch Fragen?

Ja, genau die, die ich in meinem letzten Beitrag gestellt habe. Und auf die sich kaum einer eine Antwort zu geben traut:

Was ist / wäre aus Deiner Sicht besser gewesen:

A Die LTF-L mit den als Ergebnis der Verhandlungen von der Behörde geforderten Einschränkungen. Oder

B Ein dickes Ei über die ganze 120er- Idee schlagen

Andere Alternativen gab es nicht mehr. Die von Dir angeführte LTF-2003 war schon lange nicht mehr auch nur andeutungsweise verhandelbar.

Ansonsten: Zitiere doch mal aus meinem ersten Blog-Beitrag. Du musst nur zurückblättern. Da steht bereits die Aufzählung der 5 Freiheiten, welche die Deregulierten ausmachen. (Der Begriff Deregulierung" bezog sich noch nie auf die Bauvorschriften). Da kannst Du auch nachlesen, wer und wie die Verhandlungen damals an die Wand gefahren hat.

Jeder kann die Meinung haben und laut vertreten, dass ihm gar keine 120er Bauvorschriften lieber wären als das, was wir jetzt haben. Und jeder kann sich ja so verhalten, als hätten wir gar keine 120er Bauvorschriften. Denn das wäre genau die heutige Situation, wenn der "Anhang Motor" nicht eingereicht worden wäre. Wer aber mit der daraus entstandenen LTF-L etwas anfangen kann, der kann sie nutzen.

Trotz aller Gegensätze im Verständnis der Zusammenhänge: Vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag.

Und gerne bestätige ich Dir auch hier, was ich schon so oft sagte: Der DULV hat das enorme Verdienst, die (meines Wissens noch ältere) 120er - Idee damals aufleben und Wirklichkeit werden zu lassen. Bei den Verhandlungen zur Umsetzung bei den 120er Motor-Dreiachsern hat er sich aber leider so verrannt, dass nur noch verbrannte Erde übrig blieb.

Und das, nachdem es bei den Bauvorschriften für die 120 kg - Segler allen seit rund eineinhalb Jahrzehnten völlig schnurz war, ob und wie da ganz gezielt eine Performance-Bremse eingebaut war.

Viele Grüße,

Mike

[aeroklaus]

Also eigentlich wollte ich ja die Finger still halten, aber das da oben mußt Du mir mal erklären! Was genau ist an Deiner 120kg-Klasse denn "dereguliert"?

Damit meint er die "5 Freiheiten", die aber ohne jegliches Zutun des DULSV/Mike & CO vorher schon existierten - als Geschenk des BMV.

Die "5 Pflichten" des DULSV hingegen relativieren diese Deregulierung durch die unsäglifche LTF-L wieder - hier ist man in vorauseilendem Gehorsam weit über das Ziel hinausgeschossen.

Ich muss zugeben, dass ich damals die Lage auch falsch eingeschätzt habe: hätte man den Weg des DULV verfolgt, für die 120kg-Dreiachser die LTF-UL 2003 anzuwenden, würden schon schon seit einem Jahr oder länger Neukonstruktionen und auch Altgeräte dereguliert durch die Luft tuckern, und der Roman Weller müsste nicht den alten Scheibe Uli, der schon seit 1983 ohne Probleme fliegt, neu zulassen.

Grüsse Klaus

[TDC]

[...]Andere Alternativen gab es nicht mehr. [...]

Aha. Das war also alternativlos.

Ich erinnere mich grade: Das war das Unwort des Jahres 2011.
Es gibt auch eine schöne Begründung, daher erlaube ich mir zu zitieren:
[quote="die "Zeit" vom 18.01.2011"]Unwort des Jahres ist "alternativlos"

Eine unabhängige Jury hat "alternativlos" zum schlimmsten Wort des vergangenen Jahres gewählt. Begründung: Das Wort ersticke den politischen Diskurs.

"Das Wort suggeriert sachlich unangemessen, dass es bei einem Entscheidungsprozess von vornherein keine Alternativen und damit auch keine Notwendigkeit der Diskussion und Argumentation gebe", sagte der Sprecher der Unwort-Jury,[...][/quote]
So.
Kann man es noch besser auf den Punkt bringen? Ich glaube nicht.
Mir persönlich gefällt ja besonders die Passage "...suggeriert sachlich unangemessen...".

Verbrannte Erde in Sachen 120-kg-3-Achser haben wir jedenfalls erst genau seit dem Zeitpunktz, als dieses unsägliche Werk des DULSV in Kraft getreten ist - das Ding steht jetzt, und jetzt ist eine Deregulierung praktisch nicht mehr möglich, das ist kaum mehr rückgängig zu machen.

[flyman]

Na super,

ich habe das Gefühl, dass wir, einstmals eine richtig gute Gemeinschaft
uns in Qualität und Wortwahl einem anderen Forum immer mehr angleichen.

Getzt ist gut, bitte.
Jünter

[Timpilot]

Hallo Mike,

nur um Dir ganz sachlich zu antworten:

Ja, es käme für mich auf das Gleiche heraus, wenn wir nun die 120kg-3-Achs-Klasse komplett wieder streichen und uns verstärkt für die Aufhebung des Medicals und der Flugplatz-/Flugleiterpflicht für alle Ultraleichten (Einsitzer??!) einsetzen.
Aus Ingenieursicht ist es die gleiche Arbeit nach LTF-UL2003 oder LTF-L auszulegen und zuzulassen, es sind nur andere Zahlen. Beide Bauvorschriften sind technisch gleichschwer oder -leicht zu erfüllen im Rahmen einer Neukontruktion. Die Musterprüfung stellt vergleichbaren Aufwand und Kosten dar wie die Musterzulassung (deren Hauptbestandteil ja auch die Musterprüfung ist).
Persönlich sind für mich die Betriebseinschränkungen der LTF-L nicht besonders interessant, da ich gern auch vom Platz weiter weg fliege.

Du schreibst auf Deiner Homepage, dass es keine JNP für 120kg Dreiachser gibt. Das stimmt so nicht. Es liegt ausschießlich in der Verantwortung des Herstellers die Art und Weise zu bestimmen. Das mindeste ist, das der Halter selbst nach einer vorgegebenen Checkliste eine Jahresnachprüfung durchführt und dokumentiert. Jeder Hersteller, der weniger fordert ist nicht sehr seriös. Ich würde mich nicht wundern, wenn Hersteller sogar eine JNP durch Prüfer Klasse 5 fordern, schließlich müssen sie dafür gerade stehen, wenn am Ende Ihr Lufttüchtigkeitskonzept nicht aufgeht.

[pehy]

...Ja, es käme für mich auf das Gleiche heraus, wenn wir nun die 120kg-3-Achs-Klasse komplett wieder streichen und uns verstärkt für die Aufhebung des Medicals und der Flugplatz-/Flugleiterpflicht für alle Ultraleichten (Einsitzer??!) einsetzen.

Genau das wäre das eigentlich lohnendere Ziel. Man sollte sich überlegen, für welche Fluggeräte der Wegfall des Flugplatzzwanges eine Verbesserung der Sicherheit ergäbe. Das wäre vielleicht deutlich zielführender, als irgendein beliebig festgelegtes Maximalgewicht (das dann im Extremfall wieder zu Sicherheitseinbußen bei der Auslegung führt). Auf diese Weise kommt man automatisch auch wieder bei Fluggeräten der Low & Slow - Klasse an, also Motorschirmen, Minimum-Systemen, Kleinluftschiffen und zukünftig vielleicht Maxi-Quadrocoptern. Gemeinsam ist diesen Luftfahrzeugen, daß sie auf einem herkömmlichen Flugplatz eher als störend empfunden werden und daß sie keine hohen Anforderungen an Start- und Landeflächen stellen.

Aus Ingenieursicht ist es die gleiche Arbeit nach LTF-UL2003 oder LTF-L auszulegen und zuzulassen, es sind nur andere Zahlen. Beide Bauvorschriften sind technisch gleichschwer oder -leicht zu erfüllen im Rahmen einer Neukontruktion. Die Musterprüfung stellt vergleichbaren Aufwand und Kosten dar wie die Musterzulassung (deren Hauptbestandteil ja auch die Musterprüfung ist).
Persönlich sind für mich die Betriebseinschränkungen der LTF-L nicht besonders interessant, da ich gern auch vom Platz weiter weg fliege.

Ja, im Nachhinein betrachtet war die Idee, diese Klasse an einem Maximalgewicht auszurichten, nicht das gelbe vom Ei. Klar darf die kinetische Energie und damit das Gefahrenpotenzial für Dritte nicht zu hoch werden, aber da gibt es mehr Variablen, als nur das Leergewicht, an denen man drehen könnte.

Grüße, Peter

[Timpilot]

...
Ja, im Nachhinein betrachtet war die Idee, diese Klasse an einem Maximalgewicht auszurichten, nicht das gelbe vom Ei. Klar darf die kinetische Energie und damit das Gefahrenpotenzial für Dritte nicht zu hoch werden, aber da gibt es mehr Variablen, als nur das Leergewicht, an denen man drehen könnte....

Jo, nun haben wir 260kg für die 120kg-3-Achser-Einsitzer und max. 315kg für LTF-UL2003 3-Achser-Einsitzer. Da ist die kinetische Energie nicht soooo unterschiedlich.

Die SD-1 hat übrigens eine MTOM von 240kg.

[powerandpitch]

warum ist das bei uns "jungs" eigentlich so wichtig, dass wenn wir in einer sache "unseren willen" nicht kriegen, dass dann irgendwer daran schuld sein muss?

warum also schuldzuweisungen?

low and slowies sind für kleines geld gebraucht zu bekommen. so einiges, wiederaufbaufähiges geraffel oxidiert in der einen oder anderen scheune vor sich hin. der kreis, der mit sowas herumfliegt wird demografisch eher kleiner als größer, denn jungen nachwuchs gibt es kaum. die hocken vorm PC und lassen da einen fliegen.

und dann immer wieder das geheule wegen dem medical. einmal in den becher puschern, zweimal husten und buchstaben vorlesen, die einer mit halbwegs brauchbaren augen auch aus der 3 fachen entfernung noch gut erkennen kann. ach ja! ne brille darf man dafür auch noch zur hilfe nehmen.

bei uns fliegen weit über 80 jährige durch die gegend. die haben vielleicht ein bischen auf sich geachtet und nicht jeden humpen gelenzt, der ihnen übern weg lief.

also, wo ist das problem?

ist vieles von dem, was wir hier als problem sehen nur herbeigezerrt, weil man sich über irgendwas ärgern will?

[Quirl]

Dass das mit z. T. unsinnigen Forderungen überfrachtete bürokratische Monster namens LTF-L nicht nur kostentreibend wirkt und neben Spinnern leider auch die Tüftler und Selbstbauer abschreckt, die die Szene mit innovativen Ideen und Ansätzen hätten bereichern können, ist ja nun hinlänglich bekannt. Mich wundert nur, dass bei all der Kritik an dieser Bauvorschrift die Sinnhaftigkeit der geforderten Leermasse kaum in Frage gestellt wird.


Unter der Internetadresse http://www.oshkosh365.org/ok365_Discuss ... picid=3293
bin ich auf eine Diskussion gestoßen, die ich auszugsweise hier zitiere, weil sie erahnen lässt, was demnächst auch hier zu erwarten ist.

“Is the Hummel UltraCruiser as good as it looks?
I eventually want to get into LSA, but I see part 103 as a less expensive and quicker way to get into the air. I have looked at specs and pictures of many ultralights and the one that most appeals to me is the Hummel UltraCruiser. I like that it is all metal construction and is powered by the 1/2 VW engine. It is advertised at 250lbs MT weight (without brakes), 500lbs gross. I've viewed on line several sets of construction photos and it looks very doable as plans built. Cruise is listed at 85 with stall at 28 1000fpm climb (with a 170lb operator, which I'm not). My view is that I'm very interested but it sounds almost too good to be true. I would like to hear from people with flying/building experience with the UltraCruiser.”

Antwort 1:
“… there are very few legal ultralights. I used to belong to a USUL club and someone had the bright idea of weighing our planes. We were shocked at the results. None were within 50 pounds of being legal and most were 100 pounds plus over. All were advertised by the manufacturer as being under 254 pounds. The trick here is that it is the builders responsibility to make sure the completed airplane makes the legal weight …”

Antwort 2:
“…Let me be truthful – there are still many ULs that are out of compliance actively flying. Everyone knows it. That said – if the FAA comes to you and says prove your plane is part 103 legal. You will have to take the bullet ...”


Im Vergleich zu mit Rettungsgeräten ausgestatteten Part 103-Fliegern müssen nach LTF-L mustergeprüfte Luftsportgeräte um zusätzliche 7,5 kg abgespeckt werden, was das Leermassenproblem nochmals in eine andere Dimension rückt. Einige Einfachstflieger wie der ULI NG werden diese Hürde schaffen, aber insgesamt erhöht der dafür nötige Aufwand nur die Kosten, oder aber man spart an der Sicherheit.
Sicher gibt es im UL-Bereich Probleme (Leistungswahn, Kostenexplosion etc.), auf die die 120 kg-Klasse aus meiner Sicht aber nicht die richtige Antwort ist. Ich setze daher weiter darauf, dass DULV und DAEC die LTF-UL so ergänzen, dass eine Zulassung von Einfachstflugzeugen künftig auch in diesem Rahmen wieder möglich wird und dass zumindest für UL’s, die in der Leistung eingeschränkt sind, ähnliche Erleichterungen wie unter LTF-L durchgesetzt werden. Mit so einer Lösung wäre vielen gedient und niemandem geschadet, während mit den LTF-L wenigen gedient und vielen geschadet wird.


@Mike

Auf kritische Fragen zu den LTF-L hattest Du ja leider nicht mehr geantwortet. Vielleicht kannst Du Dich aber durchringen, wenigstens Auskunft zum nachfolgenden Punkt zu geben:

Nach meinem Kenntnisstand ist es beschlossene Sache, bei SSDR-Fliegern mit E-Antrieb die Akkus nicht in die Leermasse einzurechnen, und unter Part 103 will man sich dieser Praxis wohl anschließen.
Sind bei uns inzwischen die Eckpunkte für E-Antriebe definiert, falls ja, wie sehen sie aus und wann kann man Deiner Meinung nach mit einer entsprechenden Ergänzung der LTF-L rechnen?

Gruß Quirl

[400 kg]

Ich möchte daran erinnern, dass die 120 kg Klasse nicht als Einzelfall in der Welt, sondern als eine Lösung gedacht war, die in den USA und England ein Pendant hat und daher auch im Rahmen dieser Bestimmung bleiben sollte.

Nur das macht politisch und wirtschaftlich Sinn, meine ich. Und wir hätten Vorreiter in Sachen Zukunft und Elektroflugzeuge werden können.

Na ja, vergessen wir es einfach.

Gruss Dieter

[aeroklaus]

also, wo ist das problem?

pap, dass die 120kg-Klasse nichts für dich ist, hast du ja nun in fast jedem entsprechenden Thread kundgetan.
Wollen es wir nun dabei bleiben lassen? Das wäre nett....Danke!

K.

[pehy]

also, wo ist das problem?

pap, dass die 120kg-Klasse nichts für dich ist, hast du ja nun in fast jedem entsprechenden Thread kundgetan.
Wollen es wir nun dabei bleiben lassen? Das wäre nett....Danke!

Er bekommt es nicht auf die Rehe, daß unnötige Vorschriften unnötige Verfahren nach sich ziehen, welche unnötige Kosten verursachen. Sicher kann man das Medical bestehen, sicher kann man vorgeschriebene JNP machen lassen, sicher kann man sich einen Flugplatz genehmigen lassen, sicher kann man ab und zu im Jahr mal den Flugleiter geben...

Aber in der Summe verursacht das alles irgendwo unnötige Kosten. Darum braucht man sich auch nicht wundern, wenn Fliegerei so teuer geworden ist, daß sie wieder zum Hobby für Reiche verkommt.

Peter