LTF-L Trudelerprobung

[Mike]

Es gab nach Veröffentlichung der LTF-L einige laute Rufe, wer sich denn so einen Unsinn ausgedacht habe, die Trudelerprobung müsse sofort wieder raus.

Zunächst mal eine sachliche Klarstellung der Fakten: Die LTF-L ist inhaltlich nach wie vor nichts anderes als die LFG mit einem Anhang Motor, nur neu und übersichtlicher in Form gebracht.

Und was viele der lauten Krakeeler nicht wissen, nicht wissen wollen oder schon wieder vergessen haben: Die Trudelerprobung war schon immer ein wichtiger Baustein der Bauvorschriften für die kleinen Segler. Sie wurde daher bei der Erweiterung der Bauvorschriften im Sinne "Anhang Motor" nicht angetastet und folgerichtig in die Neuformulierung als LTF-L übernommen.

Bei Segelflugzeugen ist die Trudelerprobung unverzichtbar

Kleine Segelflugzeuge werden, um in der Thermik das beste Steigen zu erzielen, sehr nahe an der Überziehgeschwindigkeit geflogen, und zwar bei den kleinen Leichtgewichten in besonders engen Kreisen. Sie werden also "naturgemäß" häufig und über lange Zeitspannen hinweg in einem Flugzustand bewegt, in dem ein Pilotenfehler sehr leicht zum Trudeln führen kann. Daher ist im Rahmen der Flugerprobung wichtig, dass der Nachweis erbracht wird, dass das Trudeln mit der richtigen Reaktion in angemessener Zeit wieder ausgeleitet werden kann. Geräte, bei denen das nicht der Fall ist, können nicht mustergeprüft werden und dürfen nicht verkauft werden.

Motorisierte 120 kg - Dreiachser sind häufig Motorsegler

Neben reinen Segelfliegern mit Klapptriebwerk wie beim Alatus-M wird es in der 120 kg-Klasse sehr viele Mischformen von Motorfliegern und Motorseglern geben. Wohin die Reise in Zukunft wohl gehen wird, zeigt beispielhaft die Elektra One Solar. Bei einer Gleitzahl von 30 darf man von einem Segelflieger sprechen, Design und Konzept erinnern eher an einen Motorsegler.

Kurz: Es wird sehr viele Muster in der neuen Klasse geben, mit denen Thermikfliegen nicht nur möglich ist, sondern richtig Spass macht. Das Risiko, durch eine kurze Unkonzentriertheit beim engen Kreisen nahe der Stallgeschwindigkeit ins Trudeln zu geraten, ist flugtechnisch also mit den "Gleitern" identisch, für welche die Trudelerprobung für nötig erachtet wurde und wird.

Sachlich betrachtet, ist es daher naheliegend, d. h. ein Beibehalten der vorhandenen und bewährten Sicherheitsstandards, dass die Trudelerprobung in den LTF-L nicht geändert wurde.

Die Trudelerprobung in LTF-L muss bleiben

Als Kunde / Käufer habe ich eine klare Meinung: Ein Gerät, das eine Trudelerprobung durchlaufen hat, bietet mir deutlich mehr Sicherheit für den - ungewollten - Fall der Fälle. Da nachgewiesen wurde, dass bei dem Gerät mit der richtiger Reaktion das Trudeln wieder ausgeleitet werden kann.

Die einzige Alternative wäre, in der kleinen KLasse Motorsegler von den Motorgeräten zu trennen. Wegen der in Zukunft häufigen "Mischformen" zwischen Segel- und Motorfliegern wird das jedoch schwierig bis unmöglich sein, zumindest jedoch wieder den Verwaltungsaufwand erhöhen. Und es würde eine Chance vertan, in der kleinen Klasse endlich einmal konsequent zwischen dem harten Kern der Segelflieger und den Freunden eines motorisierten Fluggeräts zu vermitteln. Die gemeinsamen Bauvorschriften sind immerhin ein erster, großer Schritt in diese Richtung.

Beste Grüße,

Mike

[wolbauer]

Hallo Mike,

bei aller Euphorie für die LFT-L ist es aber doch so, dass für die "ursprünglichen" ULs genau deshalb ein Rettungsgerät vorgeschrieben wurde, damit keine Trudelerprobung durchgeführt werden muss.

Weiterhin zählt Trudeln ja zum Kunstflug, welcher bekanntermaßen für ULs verboten ist, was Haarspalter ja zu dem Schluss kommen lassen könnte, dass gar keine Trudelerprobung durchgeführt werden kann und somit eine Musterprüfung unmöglich ist. (Was bei dem Theater z. B. um die Reflexschirme im Motorschirmbereich gar nicht so unwahrscheinlich ist).

Grüße

Wolfram

P. S. Auf Deiner HP funktioniert der "Flieger"-Button mit dem iPad nicht.

[dsommerfeld]

Besser als Wolfram kann man das nicht ausdrücken. Das wir die Bauvorschrift über die Segler bekommen haben ist jetzt leider so. Die Segler haben auch kein festinstalliertes RG, daher darf man so nicht argumentieren. Für uns Ul'er ist das jetzt der Doppelmob.

[Mike]

bei aller Euphorie für die LFT-L ist es aber doch so, dass für die "ursprünglichen" ULs genau deshalb ein Rettungsgerät vorgeschrieben wurde, damit keine Trudelerprobung durchgeführt werden muss.

Hallo Wolfram,

bei den deregulierten kleinen Segelflugzeugen war das aber definitiv nicht so. Sie müssen ein Rettungsgerät haben und die Trudelerprobung machen. Und in rund einem halben Jahrzehnt hat sich meines Wissens niemand darüber beschwert.

Ursprünglich war auch ich in der Frage indifferent oder eher gegen die Trudelerprobung. Erst nach ausgiebigen Gesprächen insbesondere mit einem professionellen Erprobungspiloten für Motorsegler eines bekannten Herstellers hat sich meine positive Haltung zu der Trudelerprobung herausgebildet.

Aber das geht wohl sicher gegen den heutigen Mainstream der Motorflieger. Als ich als junger Kerl den PPL machte, war es ganz selbstverständlich, dass das Ausleiten aus dem Trudeln geübt wurde. Und ein Fliegerfreund, der zusätzlich auch Segelflieger ist, hat mir gerade erzählt, dass er heute als Segel-Gastflieger erst einmal beim Trudeln "gecheckt" wird, bevor er einen Flieger anvertraut bekommt.

Die Bauvorschriften decken nun einmal alle "Leichten Luftsportgeräte" ab: motorisiert , unmotorisiert und die problematische "Mischform Motorsegler" in der Kategorie "motorisiert".

Das identische Problem wurde deutlich bei den "großen" UL: Plötzlich gab es astreine Segelflieger (mit Motor), die ohne Segelflug-Ausbildung mit dem normalen UL-Schein geflogen werden durften. Und für die entsprechend LTF-UL auch keine Trudelerprobung nötig war. Die ersten Trudel-Unfälle mit diesen Geräten und schlecht ausgebildeten Piloten sorgen für entsprechend Zündstoff. Eben auch weil die Piloten - nach Gesetzeslage - noch nie in einem Segelflieger gesessen haben müssen. Der UL-Schein auf einer C 42 genügt. Da kommt bei den "altgedienten" Segelfliegern keine große Freude auf, wenn plötzlich so ein "Uler" mit einem leistungsfähigen Gerät, aber ohne jede Ahnung vom Segelfliegen falsch herum in einem Bart kurbelt, wie mir ein Segler klagend berichtete...

Man darf also gespannt sein, wann und wie bei den nach LTF-UL zugelassenen "Motorseglern", die als normale ULs behandelt werden, eine Nachbesserung erfolgt.

Die Frage der Ausbildung kann und muss unabhängig von den Bauvorschriften gelöst werden. In einem Punkt waren sich aber alle meine Gesprächspartner einig: Ein motorisierter Dreiachser, mit dem man richtig Thermik fliegen kann und daher fliegen wird, sollte unbedingt die Trudelerprobung haben.

Kurz: Die Alternative kann wohl nur sein, die Motorflieger von den Segelfliegern mit (Hilfs-)Motor zu separieren. Bei LTF-UL genau so wie bei LTF-L. Das wäre in meinen Augen aber sehr schade: Gerade die interessanten Mischformen - schon bald mit E-Antrieb - könnten einen völlig neuen Geräte- und Pilotentypus generieren, der sich autonom und ohne sonntäglichen Gruppenzwang am gelegentlichen Segelfliegen in brauchbarer Thermik freut, ansonsten aber ganz "normal" beim Luftwandern mit Motorkraft seinen Spaß hat.

Wäre es nicht gut, wenn wir auf Seiten der Geräte (Trudeln) und auf der Ausbildungs-Seite (Segelflug-Einweisung für ULer) die Sicherheits-Voraussetzungen dafür schaffen würden?

Viele Grüße,

Mike

P.S.Stimmt: Der "Flieger-Button" funktioniert auch bei meinem iPad nicht. Danke, habe keine Ahnung warum, da werde ich Hilfe einholen!

[pehy]

Langsam wird's grotesk mit der 120kg-Klasse! Ein Riesepamphlet als Bauvorschriften mit einem ganzen Arsch voll nachzuweisender Parameter, Trudelerprobung und wer weiss, was noch alles aus der LTF-L rausguckt, wenn die Prüfstellen erstmal richtig kreativ werden! Wer darf überhaupt eine Trudelerprobung fliegen? So ganz ungefährlich ist das ja alles nicht, oder? Was nimmt so ein Testpilot eigentlich als Stundensatz? Die Trudelerprobung gegen das Rettungssystem "tauschen" geht auch nicht? Also das volle Programm für alle? Fragen über Fragen!

Es tut mir leid, aber das Teil ist IMHO genau das Gegenteil von "Deregulierung", das sieht aus, wie eine deutsche Vorschrift aus der Vorkriegszeit. Ich hoffe, ich irre mich, aber die Kosten für die Musterprüfung und der Aufwand für die Nachweisführung wird alles, nur nicht billig...

Peter

[aeroklaus]

Hallo Peter,

100% Zustimmung, alter Krakeeler!

Auch die Anerkennung der Altgeräte dürfte durch die Trudel- und Spiralsturz-Erprobung schwierig bis unmöglich sein, denn wer hat schon Zeit und Geld, beispielsweise einen Mitchell Wing o.ä. durch das komplette Programm zu jagen?

Ich bleibe dabei: die LTF-L ist eine Ausgeburt deutscher Regulierungswut. Ich werde mein Lebtag nicht verstehen, wieso ein Verband in vorauseilendem Gehorsam ein Regelwerk generiert, das aufwendiger ist als alle bisherigen vorherigen Vorschriften.

Die einzige Alternative wäre, in der kleinen KLasse Motorsegler von den Motorgeräten zu trennen. Wegen der in Zukunft häufigen "Mischformen" zwischen Segel- und Motorfliegern wird das jedoch schwierig bis unmöglich sein, zumindest jedoch wieder den Verwaltungsaufwand erhöhen. Und es würde eine Chance vertan, in der kleinen Klasse endlich einmal konsequent zwischen dem harten Kern der Segelflieger und den Freunden eines motorisierten Fluggeräts zu vermitteln. Die gemeinsamen Bauvorschriften sind immerhin ein erster, großer Schritt in diese Richtung.

Die Ablehnung einer Änderung/Anpassung eines selbst neu erstellten Regelwerks mit der Erhöhung des Verwaltungsaufwandes zu rechtfertigen hat schon etwas Skurriles.

Aber immerhin hat man ja an "den harten Kern der Segelflieger" gedacht....

LG Klaus

[pehy]

Es gab nach Veröffentlichung der LTF-L einige laute Rufe, wer sich denn so einen Unsinn ausgedacht habe, die Trudelerprobung müsse sofort wieder raus.

Zunächst mal eine sachliche Klarstellung der Fakten: Die LTF-L ist inhaltlich nach wie vor nichts anderes als die LFG mit einem Anhang Motor, nur neu und übersichtlicher in Form gebracht.

Und was viele der lauten Krakeeler nicht wissen, nicht wissen wollen oder schon wieder vergessen haben: Die Trudelerprobung war schon immer ein wichtiger Baustein der Bauvorschriften für die kleinen Segler. Sie wurde daher bei der Erweiterung der Bauvorschriften im Sinne "Anhang Motor" nicht angetastet und folgerichtig in die Neuformulierung als LTF-L übernommen.

Bei Segelflugzeugen ist die Trudelerprobung unverzichtbar

Wegen "Ham wa immer schon so gemacht!" oder warum?

1. Es gibt Auslegungen, die nicht trudeln können - wo sind die in LTF-L berücksichtigt?

2. Ein Rettungssystem macht im Falle des Trudelns genau das wofür es ausgelegt ist - es rettet. Wenn also ein Rettungssystem drin ist, warum dann trotzdem eine teure Trudelerprobung?

3. Ich will besonders leicht bauen, verzichte auf ein Rettungssystem und will stattdessen lieber nachweisen, daß Trudeln ausleitbar ist. Ein Blick in LTF-L - huch, geht ja garnicht!

Kleine Segelflugzeuge werden, um in der Thermik das beste Steigen zu erzielen, sehr nahe an der Überziehgeschwindigkeit geflogen, und zwar bei den kleinen Leichtgewichten in besonders engen Kreisen. Sie werden also "naturgemäß" häufig und über lange Zeitspannen hinweg in einem Flugzustand bewegt, in dem ein Pilotenfehler sehr leicht zum Trudeln führen kann. Daher ist im Rahmen der Flugerprobung wichtig, dass der Nachweis erbracht wird, dass das Trudeln mit der richtigen Reaktion in angemessener Zeit wieder ausgeleitet werden kann. Geräte, bei denen das nicht der Fall ist, können nicht mustergeprüft werden und dürfen nicht verkauft werden.

Das war damals, zu Füh^wKaisers Zeiten ja auch noch nachvollziehbar. Die theoretischen Möglichkeiten, Flugzeuge auszulegen, waren beschränkt, Computer gab es nicht und vieles mußte einfach praktisch erprobt werden.

Heute kann man viele Nachweise rechnerisch führen und das "Restrisiko" pauschal über ein Gesamtrettungssystem minimieren. Das würde auch bei Segelflugzeugen als Alternative gehen, meine ich.

Motorisierte 120 kg - Dreiachser sind häufig Motorsegler

Und was, wenn nicht? Auch prüfen, koste es, was es wolle?

Neben reinen Segelfliegern mit Klapptriebwerk wie beim Alatus-M wird es in der 120 kg-Klasse sehr viele Mischformen von Motorfliegern und Motorseglern geben. Wohin die Reise in Zukunft wohl gehen wird, zeigt beispielhaft die Elektra One Solar. Bei einer Gleitzahl von 30 darf man von einem Segelflieger sprechen, Design und Konzept erinnern eher an einen Motorsegler.

Ja und? Wenn's trudelt, RG ziehen - ist ja sowieso vorgeschrieben und für den Ungeübten auch sicherer!

Kurz: Es wird sehr viele Muster in der neuen Klasse geben, mit denen Thermikfliegen nicht nur möglich ist, sondern richtig Spass macht. Das Risiko, durch eine kurze Unkonzentriertheit beim engen Kreisen nahe der Stallgeschwindigkeit ins Trudeln zu geraten, ist flugtechnisch also mit den "Gleitern" identisch, für welche die Trudelerprobung für nötig erachtet wurde und wird.

Ja, durch die "Ham wa immer schon so jemacht!" - Segelfliegerveteranen.

Sachlich betrachtet, ist es daher naheliegend, d. h. ein Beibehalten der vorhandenen und bewährten Sicherheitsstandards, dass die Trudelerprobung in den LTF-L nicht geändert wurde.

Die Trudelerprobung in LTF-L muss bleiben

Nein, das ist es ganz sicher nicht, weil es inzwischen andere erprobte Möglichkeiten gibt, Flugzeuge (nicht nur trudel-) sicher zu machen, als vor 100 Jahren.

Wenn Du Trudeln als Flugfigur akzeptierst, wirst Du die Ausbildung für 120kg-Piloten verändern müssen - da gehört dann auch das Training des Trudelns dazu, und zwar genau genommen für jeden zu fliegenden Flugzeugtyp und jedes Jahr zum Scheinerhalt! Denn wenn das nach 5 Jahren in mäßiger Höhe passiert, ist der Pilot schon tot, bevor er das alte Prozedere wieder aus dem Hirnkasten ausgegraben hat.

Übrigens hat es früher einen Haufen Unfälle gerade bei der Ausbildung deswegen gegeben.

RG ziehen ist wesentlich erfolgversprechender, wenn man ohnehin nicht regelmäßig trudelt und weiß, was die Maschine anstellt, wenn's dann erstmal rund geht.

Als Kunde / Käufer habe ich eine klare Meinung: Ein Gerät, das eine Trudelerprobung durchlaufen hat, bietet mir deutlich mehr Sicherheit für den - ungewollten - Fall der Fälle. Da nachgewiesen wurde, dass bei dem Gerät mit der richtiger Reaktion das Trudeln wieder ausgeleitet werden kann.

Siehe oben, wenn ich ohnehin nie trainiert habe, das Trudeln auszuleiten, ist der Griff zum RG die einzig richtige Handlung. In den Flughöhen, in denen man mit UL meist unterwegs ist, sowieso!

Die einzige Alternative wäre, in der kleinen KLasse Motorsegler von den Motorgeräten zu trennen. Wegen der in Zukunft häufigen "Mischformen" zwischen Segel- und Motorfliegern wird das jedoch schwierig bis unmöglich sein, zumindest jedoch wieder den Verwaltungsaufwand erhöhen. Und es würde eine Chance vertan, in der kleinen Klasse endlich einmal konsequent zwischen dem harten Kern der Segelflieger und den Freunden eines motorisierten Fluggeräts zu vermitteln. Die gemeinsamen Bauvorschriften sind immerhin ein erster, großer Schritt in diese Richtung.

Meine Güte, das ist doch alles nicht mehr zu begreifen! Du bist mental auf dem Weg in die E-Klasse. Da gibt es das alles schon, bis auf das Trudeltraining, was man aus der Ausbildung genommen hat, weil zu viele Unfälle passiert sind. Segelflugzeuge gibt es auch. Deren Piloten trainieren das Trudeln IMHO bis heute und die Geräte sind entsprechend ausgelegt, daß sie die Belastungen beim Ausleiten auch sicher verkraften. Die wiegen dann aber auch keine 120 oder 450 kg.

Die Preise der o.g. Fluggeräte zeigen, was das alles kostet.

Peter

[erkki67]

Trudeln, ist ja nur ein Baustein der Zulassung, aber gewiss ein teurer.

Man kann jener oder dieser Meinung sein, aber da viel mir jene Geschichte ein welche sich vor ca 50 Jahren oder mehr, mal in Frankreich abgespielt hatte, in dessen Südwesten.

Es ging um eine Bauweise, welche heute durchaus auch als 120kg gebaut werden kann.

Damals ging es um die Vorschrift, dass ein serienmässiges Flugzeug beweisen muss, dass es aus dem Trudeln ausgeleitet werden kann.

Die Pou du Ciel oder in Deutsch, Himmelslaus war nicht ins Trudeln zu bringen, dem folglich konnte man es auch nicht beweisen, dass es ausgeleitet werden konnte, ein Dilema.

Um es gleich vorweg zu nehmen, die Laus hatte zu begin andere Probleme, welche schlussendlich gelöst wurden, welche nichts mit dem Trudeln zu tun hatten.

Es war der Grund warum man dieses Flugzeug nicht als GA-Flugzeug kaufen konnte.

Die Versuche welche unternommen wurden um der widerspenstigen Teil doch noch das Trudeln beizubringen gingen so weit, dass man die Laus aus einem Helikopter, an einem Seil hängend, fallen liess, und was tat das Teil, es ging einfach in einen Sackflug über, mit der vollen Kontrolle über das Flugzeug.

Wie Pehy schon geschrieben hatte, ist hier wohl etwas Nacharbeit bei der Vorschrift von nöten, denn wie soll ein Flugerät die Prüfung bestehen, wenn es nicht in den gefährlichen Flugzustand bringen lassen kann?

Ohne alles umschreiben zu müssen, wäre folgender Vorschlag, dass ohne Trudelerprobung ein Rettungsgerät installiert sein muss, aber da alle ein solches Teil installiert haben müssen, ist der Punkt für alle Teilnehemer akzeptierbar.

Ansonsten müsste der Punkt eliminiert werden, denke ich.

Ich bin überzeugt, dass es auch andere Flugzeugevarianten gibt welche untrudelbar sind, wie macht man da die Zulassung?

Sind die Autogyros in den 120kg inbegriffen und wenn ja wie trudelt man einen Autogyro?

Gruss Erkki

[Quirl]

Und wenn man dann noch hört, dass die großen Verbände bereit waren, die LTF-UL im Hinblick auf die speziellen Belange der Einfachstflieger (Bemessungshöchstgeschwindigkeit) zu ergänzen, fragt man sich erst recht, wem mit den LTF-L eigentlich gedient ist. Ich werde nach wie vor den Verdacht nicht los, dass sich hier jemand auf Deubel komm raus sein Austragshäuschen bauen wollte anstatt gemeinsam mit der Mehrheit der UL-Flieger und den großen Verbänden auf sachgerechte Lösungen für den gesamten UL-Bereich hinzuwirken. Und der größte Witz ist, dass anscheinend auch bei den 120 kg-Maschinen der Trend eher zu teurem Plastik geht (Song, Ekolot Elf, Elektra One und was da sonst noch kommt).
Ich bin immer noch überzeugt, dass die 120 kg-Klasse nur in der beschützenden Umgebung der Medicalfreiheit überleben kann. Und da man nicht weiß, wie lange dieses Exklusivrecht noch bestehen bleibt, lässt man aus meiner Sicht besser die Finger von diesem Segment, es sei denn, man findet hier seinen absoluten Traumflieger.

Gruß Quirl

[TDC]

Bei Segelflugzeugen ist die Trudelerprobung unverzichtbar

Wegen "Ham wa immer schon so gemacht!" oder warum?

1. Es gibt Auslegungen, die nicht trudeln können - wo sind die in LTF-L berücksichtigt?

2. Ein Rettungssystem macht im Falle des Trudelns genau das wofür es ausgelegt ist - es rettet. Wenn also ein Rettungssystem drin ist, warum dann trotzdem eine teure Trudelerprobung?

3. Ich will besonders leicht bauen, verzichte auf ein Rettungssystem und will stattdessen lieber nachweisen, daß Trudeln ausleitbar ist. Ein Blick in LTF-L - huch, geht ja garnicht!

Ich muss zugeben, ich bin ja auch hin- und hergerissen zwischen dem Wunsch möglichst einfach und preisgünstig in die Luft zu kommen und der Forderung nach einer inhärenten Sicherheit der Geräte.

Jetzt war es ja so, daß gerade in der UL-Szene in vergangenen Jahren immer wieder immer neue gaaaaaanz tolle, leistungsfähige schnelle Maschinen auf den Markt kamen, die die Grenzen des Machbaren immer weiter und weiter hinausschoben...

Komischerweise tun sich überwiegend grade diese gaaaaaanz tollen Maschinen mit üblen Unfallstatistiken hervor.

Nun gibt es ja Fachleute, die sich ganz solide durch Ausbildung und Studium in diesem Bereich zu Fachleuten im Flugzeugbau in der GA (General Aviation) herangebildet haben. Solche Fachleute gucken sich dann mal mit kritischem Blick die gaaaaaanz tollen ULs an, schütteln dann den Kopf und murmeln leise so kryptische Worte wie "Hebelarm zu kurz, Steuerfläche zu gering" oder auch "schlechter Übergang, da wird die Strömung bösartig abreissen".

Aber die Ultraleichtflugzeugkonstrukteure wissen es dann meist besser.


Was will ich damit sagen?

Viele Probleme beim Flugverhalten moderner ULs lassen sich durch eine gute Konstruktionsweise vermeiden. Man kann eine gute Konstruktion schon im Voraus berechnen!
Aber um zu wissen, wie eine gute Konstruktion gemacht wird ist viel viel Fachwissen nötig.

Nur sehr sehr SEHR wenige UL-Piloten haben ein solches Fachwissen. Viele UL-Piloten, so argwöhne ich, könnten sich auch dieses Fachwissen mangels Zeit oder Talent überhaupt niemals aneignen.
Wie sollen solche Kunden die (konstruktive, aerodynamische) Qualität eines Fugzeugs, das zu kaufen sie grade im Begriff sind, bewerten?

Sie können es nicht. Sie verlassen sich daher auf die Angaben des Verkäufers oder von Freunden oder sie finden den Flieger einfach schick.


Und das ist der Grund, warum Flugzeuge, die kommerziell hergestellt und verkauft werden geprüft und getestet werden müssen.

Und mit je weniger Ausbildung die zukünftigen Piloten dieser Maschinen gesegnet sind, desto sicherer müssen diese Maschinen in ihrem Flugverhalten sein, damit niemand zu Schaden kommt - das ist zumindest in D-Land gängige Auffassung.

Also müsste man doch sagen:
- Maschine kann nicht ins Trudeln gebracht werden: SEHR GUT
- Maschine kann problemlos aus Trudeln ausgeleitet werden: GUT
- Maschine trudelt bis zur grasnarbe, Trudeln ausleiten nicht möglich: SCHLECHT, darf nicht verkauft werden.


Da die LTF-UL z. B. das Trudelverhalten nicht abprüfte, gibt es nun ein paar Muster die verkauft wurden und werden, von denen aber bekannt ist das sie ziemlich leicht ins Trudeln zu bringen sind - jedoch durchaus nicht leicht mehr rauskommen.

Ist das nun ein Skandal?
Oder Darwinismus?

Da mache sich jeder seine eigenen Gedanken.


PS.: Ach, und ein Rettungsgerät soll ja auch helfen, wenn sich der fliegende Quark mit Pilotenfüllung in der Luft zerlegt...

[pehy]

Ich muss zugeben, ich bin ja auch hin- und hergerissen zwischen dem Wunsch möglichst einfach und preisgünstig in die Luft zu kommen und der Forderung nach einer inhärenten Sicherheit der Geräte.

Jetzt war es ja so, daß gerade in der UL-Szene in vergangenen Jahren immer wieder immer neue gaaaaaanz tolle, leistungsfähige schnelle Maschinen auf den Markt kamen, die die Grenzen des Machbaren immer weiter und weiter hinausschoben...

Komischerweise tun sich überwiegend grade diese gaaaaaanz tollen Maschinen mit üblen Unfallstatistiken hervor.

Wirklich alle oder ein paar spezielle?

Nun gibt es ja Fachleute, die sich ganz solide durch Ausbildung und Studium in diesem Bereich zu Fachleuten im Flugzeugbau in der GA (General Aviation) herangebildet haben. Solche Fachleute gucken sich dann mal mit kritischem Blick die gaaaaaanz tollen ULs an, schütteln dann den Kopf und murmeln leise so kryptische Worte wie "Hebelarm zu kurz, Steuerfläche zu gering" oder auch "schlechter Übergang, da wird die Strömung bösartig abreissen".

Ja, und genau solche Fachleute, idealerweise bei einem der Verbände, sollten sich IMHO gaaaanz zu Anfang den eingereichten Entwurf ansehen und dann Empfehlungen aussprechen. Zu diesem Zeitpunkt ist das noch garnicht teuer und kann verhindern, daß es unnötig teuer wird. Das schöne für Selbstbauer ist, daß die OUV solche Leute hat und genau das tut!

Wenn es das Prozedere auch für neue kommerziell hergestellte Muster gäbe, wäre schon viel erreicht.

Aber die Ultraleichtflugzeugkonstrukteure wissen es dann meist besser.

Was will ich damit sagen?

Viele Probleme beim Flugverhalten moderner ULs lassen sich durch eine gute Konstruktionsweise vermeiden. Man kann eine gute Konstruktion schon im Voraus berechnen!
Aber um zu wissen, wie eine gute Konstruktion gemacht wird ist viel viel Fachwissen nötig.

Nur sehr sehr SEHR wenige UL-Piloten haben ein solches Fachwissen. Viele UL-Piloten, so argwöhne ich, könnten sich auch dieses Fachwissen mangels Zeit oder Talent überhaupt niemals aneignen.
Wie sollen solche Kunden die (konstruktive, aerodynamische) Qualität eines Fugzeugs, das zu kaufen sie grade im Begriff sind, bewerten?

Die Käufer müssen nur wissen, daß das Gerät im Sinne der Vorschriften lufttüchtig ist. Was bei seinem Betrieb zu beachten ist, steht im Handbuch. Was an seiner Maschine alles getestet wurde, sollte ihm ein vorbildlicher Hersteller auf Nachfrage genau erklären können, wenn er es nicht schon im Prospekt als Referenz seiner Seriosität beschrieben hat.

Sie können es nicht. Sie verlassen sich daher auf die Angaben des Verkäufers oder von Freunden oder sie finden den Flieger einfach schick.

Und das ist der Grund, warum Flugzeuge, die kommerziell hergestellt und verkauft werden geprüft und getestet werden müssen.

Und mit je weniger Ausbildung die zukünftigen Piloten dieser Maschinen gesegnet sind, desto sicherer müssen diese Maschinen in ihrem Flugverhalten sein, damit niemand zu Schaden kommt - das ist zumindest in D-Land gängige Auffassung.

Das ist völlig unstrittig, nur kann man sich als Behörde alles mögliche vorschreiben und sich nachweisen lassen. Trotzdem passieren quer durch die (Sport-) Flugzeugklassen immer mal wieder technische Ausfälle.

Siehe zum Beispiel: http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970 ... wiesen.pdf

Ein Restrisiko bleibt immer und durch ein funktionierendes Gesamtrettungssystem wird es drastisch verringert.

Also müsste man doch sagen:
- Maschine kann nicht ins Trudeln gebracht werden: SEHR GUT
- Maschine kann problemlos aus Trudeln ausgeleitet werden: GUT
- Maschine trudelt bis zur grasnarbe, Trudeln ausleiten nicht möglich: SCHLECHT, darf nicht verkauft werden.

All das ist im Prinzip richtig, aber als E-Klasse dürften NUR noch Maschinen mit "SEHR GUT" zugelassen werden, weil das Ausleiten des Trudelns bei der Ausbildung nicht mehr trainiert wird.

Ausnahme: Die Maschine hat ein Gesamtrettungssystem, dann wären alle, einschließlich der mit SCHLECHT bewerteten verkaufbar.

Da die LTF-UL z. B. das Trudelverhalten nicht abprüfte, gibt es nun ein paar Muster die verkauft wurden und werden, von denen aber bekannt ist das sie ziemlich leicht ins Trudeln zu bringen sind - jedoch durchaus nicht leicht mehr rauskommen.

Ist das nun ein Skandal?
Oder Darwinismus?

Da mache sich jeder seine eigenen Gedanken.

Da ein Gesamtrettungssystem vorgeschrieben ist, gibt es zumindest eine Chance, das Trudeln zu überleben - und das, ohne das Ausleiten trainiert zu haben. Daß solche Flugzeuge trotzdem Schei*e sind, ist unstrittig. Daß heutzutage sowas neu in den Handel gebracht wird, könnte schon eine unabhängige Prüfung des ersten Vorentwurfs durch Fachleute verhindern - ganz ohne irgendwelche neue Vorschriften.

Grüße, Peter

[TDC]

Moin-moin pehy,

im Prinzip hast du völlig recht.

Aber an einer Stelle will ich darauf hinweisen, daß es unterschiedliche Auffassungen gibt zu den Themen "garnicht teuer" und "Prüfung des ersten Vorentwurfs durch Fachleute"

Ja, und genau solche Fachleute, idealerweise bei einem der Verbände, sollten sich IMHO gaaaanz zu Anfang den eingereichten Entwurf ansehen und dann Empfehlungen aussprechen. Zu diesem Zeitpunkt ist das noch garnicht teuer und kann verhindern, daß es unnötig teuer wird.

Teuer wird kann schließlich heißen: Mit dem Leben bezahlt.

Für alle Fluggeräte muss ja ein Festigkeitsnachweis unter Annahme plausibler Lasten erbracht werden. Das wird gerne per realem Belastungstest mit Zementsäcken, Gestellen und Zugvorichtungen gemacht.

Schon das Berechnen der Statik eines Flugzeugs ist so aufwendig, das der besonders schlaue Konstrukteur sich auf ein paar besonders prekäre Stellen im/am Flieger beschränkt. Prinzipiell ist gegen einen real durchgeführten Last-Test auch gar nichts einzuwenden.

Damit ist aber zum Thema aerodynamische Qualität noch nichts, aber auch garnichts ausgesagt.
Und die aerodynamischen Feinheiten rechnerisch komplett zu erfassen ist selbst im Zeitalter der Computer noch nicht möglich.

Eine rechnerische Überprüfung durch Fachleute ist an dieser Stelle doch durchaus nicht für nen Appel un' Ei zu haben. Da ist einiges zu erfassen und in ein rechnerisches Modell zu überführen um es dann zu überprüfen. Das kostet Zeit und damit Geld.
Ausserdem sind die Ergebnisse trotzdem bei weitem nicht "sicher".

Es gibt Erfahrungen, auf die man heute aufbaut, in Konstruktionsleitfäden zusammengefasst und die für Konstrukteure sozusagen die Heiligen Schriften darstellen sollten. Hält man sich daran, kommt mit guter Wahrscheinlichkeit ein brauchbarer Flieger dabei raus.

Aber auch das ersetzt nicht den paktischen Flugversuch.

Und dann gibt es Konstrukteure, die sich nicht dran halten, weil sie durch vernachlässigen einer Erfahrungs-Grenze einen anderen Parameter in der von ihnen gewünschten Richtung verschieben können.
Beispiel: Granville GeeBee R1 und nachfolgende Muster. Waren für maximalen Speed ausgelegt, töteten aber ihre Piloten durch tückische Flugeigenschaften.

Ausserdem gibt es Konstrukteure, die einfach einen Fehler machen weil sie etwas übersehen, oder nicht besser wissen...


Wenn ich ehrlich bin, ich will nicht einen (wohlmöglich bekannten!) Fehler an einem Fluggerät mit einem Rettungsschirm ausgleichen müssen, der ja selbst auch Fehler haben kann.
Während man Trudeln in einem fähigen Flugzeug lernen und dann ohne Materialverlust beherrschen kann, halte ich Trudeln-Ausleiten per Rettungsschirm für eine eher zweifelhafte Alternative.



Wie es immer ist, liegt die wahre Wahrheit wohl irgendwo dazwischen und jeder muss sie für sich selbst herausfinden.

Alle Vorschriften nutzen nix, wenn der geneigte Fluggerät-Besitzer anfängt sich selbst bastelnd zu verwirklichen ohne einen Plan zu haben was er da tut.

[pehy]

Das ist alles völlig richtig. Es gibt aber immer mehrere Möglichkeiten, Sicherheit zu erreichen. Die derzeitige funktioniert etwa so:

Der Gesetzgeber betätigt sich selbst als Experte und schreibt haarklein vor, welche Parameter aus seiner Sicht für ein sicheres Flugzeug einzuhalten sind und wie diese Ihm nachzuweisen sind. Das hat den Vorteil, daß die ganze Macht der Exekutive dahinter steht, diese Vorgaben einzuhalten. Nachteilig ist, daß diese Vorschriften, wenn sie erstmal verabschiedet sind, gaaaanz schwer zu verändern sind, wenn es neue Entwicklungen und Erkenntnisse gibt. Bestes Beispiel sind die nach dem Kriegsende weltweit in Leichenstarre verfallenen Kolbentriebwerkshersteller für die Privatfliegerei.

Auch blöd ist, daß es außer den Experten des Gesetzgebers ja auch noch andere gibt, die auch abweichender Meinung über einzelne Aspekte sein können. Diese haben es extrem schwer, sich gegen die Experten des Gesetzgebers durchzusetzen und Änderungen an den Vorschriften zu erreichen.

Alternativ wäre auch ein deklaratives System denkbar, in dem ein Hersteller seine prinzipielle Fähigkeit, Flugzeuge zu bauen, nachweist und dann für jedes Produkt erklärt, daß es den (dann ziemlich allgemein gehaltenen) Sicherheitsvorschriften des Gesetzgebers entspricht. Dieser kann dann bei begründetem Verdacht oder auch stichprobenartig auf eigene Kosten Kontrollen durchführen und die Kosten bei Versäumnissen dem Hersteller auf's Auge drücken. Nachteilig wäre, daß es in der Anfangszeit zu schweren Unfällen kommen kann, wenn Hersteller es mit der Sicherheit nicht so genau genommen haben - dieser Hersteller ist aber dann auch weg vom Markt und die festgelegten Strafen müssen so gestaltet sein, dass die Motivation für's Pfuschen möglichst gering ist. Zumindest im UL-Bereich scheint das System möglich zu sein, Frankreich zeigt es IMHO.

Grüße, Peter

[TDC]

[...]und die festgelegten Strafen müssen so gestaltet sein, dass die Motivation für's Pfuschen möglichst gering ist. Zumindest im UL-Bereich scheint das System möglich zu sein, Frankreich zeigt es IMHO.

Grüße, Peter

Dieser Ansatz gefällt mir auch sehr gut.

Die Strafandrohung muss eben gerade für kommerzielle Anbieter eine ziemliche Schwelle darstellen.

Und wenn einer dann doch die Motivation zum pfuschen gefunden hat und dabei ertappt wird, ganz in alter französischer Tradition: AB MIT DEM KOPF!!



Wenn der Einzelbastler sich unbedingt mit seinem selbstgefriemelten Klappstuhl umbringen will ist das eben Darwinismus.

[juergen_d]

moin,

ich glaube nicht, dass ein deklaratives System für kommerzielle Hersteller funktioniert. Was willst du denn von eine GmbH holen? Wen willst du denn verknacken? Den Geschäftsführer? Den Marketingleiter? Den Konstrukteur? Oder den Kaufmann, der mit spitzem Rotstift einen Gutteil der Sicherheit wieder rausgestrichen hat?

Ein deklaratives System kann ich mir für den Selberbauer sehr gut vorstellen, aber für einen Betrieb? Nöö.

Gruß, Jürgen