Song

[Mike]

Starflyer war gesteren. Der Song ist da mit Viertakter und 113 kg:

http://ultraleicht120.de/nach-vereinfac ... rift/#Song

Schön zu sehen, dass die 120 kg - Grenze bei innovativer Fertigungstechnik genügend Spielraum bietet.

Mike

[starflyer]

Hallo liebe 120 Kg Gemeinde, jetz muss ich mich doch mal zu Wort melden und einige Gedanken los werden.

Die Leute vom DULV- voran Jo Konrad haben mehr als 20 Jahre Erfahrung mit Flugzeugen....und das hat nichts mit Rennziegen-Fraktion zu tun....

Seid Ihr sicher, dass dort wo 113 Kg drauf steht, auch 113 Kg drin sind, hat das EINER von euch nachgewogen.?
Was passiert , wenn man mit einer bis aufs letzte Gramm reduzierten Fahrwerksaufhängung schiebend aufsetzt (Crosswind) ?

Ein Flugzeug der 120 Kg Klasse aus Carbon wiegt ohne Motor und Mechanik gerade mal 80 Kg, man kann sich vorstellen wie viel Carbon und Harz für die tragenden Teile übrig bleiben (Holm)!?
Bei einer z.B +4G Böen-Belastung bei z.B 235 MTOW wirken kurz mal 940 Kg auf einen Holm, der selbst weniger als 15 Kg wiegt.

Ich fliege regelmässig in Florida (KFMY), ich weiß was Böen sind und was sie anstellen können.

Lest doch Bitte mal die Gechichte von Wolfgang Dallach, einer grössten Flugzeug-Kontrukteure in D, was ist denn mit seiner Fasci passiert bei der Serienfertigung in CZ ?

Bei jedem sicherheitsrelevanten Industrieteil (von dem meistens kein Leben abhängt) wird ein Sicherheits bzw Stückprüfungsprotokoll verlangt, ausgerechtnet bei einem Holm für ein Flugzeug braucht man das nicht.
Und bestimmte Hersteller aus CZ sind auch nicht bereit dies zu liefern.!
Ich würde mich nie in einen Fliege setzen, bei dem der Hersteller nicht einmal bereit ist, eine solche Stückprüfung am Holm mit entsprechendem Prüfprotokoll durch zu führen....Musterprüfung hin oder her....Musterprüfung heißt, es wird ein Muster geprüft, wer garantiert die Gleichheit der nachfolgenden Serienteile und selbst wenn was nützt mir eine Garantie auf Papier? Man muss sic hmal vorstellen unter welch handwerklichen Bedingungen die Teile in manchen Ländern hergestellt werden.

Da setzte ich doch mehr auf eine deregulierung des UL Medicals und Flugzeuge , bei denen man mit allen Bauteilen auf der sicheren Seite liegt.

Wohin dieser Leichtbau Wahnsinn führt hat man bei Martin Wetzel gesehen..

Klaus Bauer
www.starflyer.net

[Quirl]

Hallo Klaus Bauer,

dass Du eher auf sachgerechte Medical-Regelungen für den gesamten UL-Bereich setzt als auf die 120 kg-Klasse, kann ich gut nachvollziehen. Ich fürchte nur, die Medicalfrage wird sich zu einer gleichermaßen unendlichen und wie unsäglichen Geschichte entwickeln wie die 120 kg-Flieger (http://www.pilotundflugzeug.de/artikel/ ... a_part_fcl). Da die Verbände in dieser Frage schon früher nichts zu Wege gebracht haben, fehlt mir angesichts des Artikels der Glaube, dass sich hier zeitnah etwas ändern könnte. Das ist aber auch das Einzige, was ich den Verbänden vorhalte.

Aber eigentlich antworte ich auf Deinen Beitrag aus einem anderen Grund: wenn ich mich richtig erinnere, hast Du hier im Forum vor gar nicht so langer Zeit fast schon aufdringlich Reklame für einen „supertollen Flieger“ namens Starflyer gemacht. An der „Song“ übst Du jetzt massiv Kritik. Vom Namen abgesehen sehe ich bei diesen Fliegern keine Unterschiede. Wie erklärt sich der plötzliche Sinneswandel?

Gruß Quirl

[starflyer]

Kurze Antwort auf eine sachliche Frage,


1.
weil der Starflyer in der Kurzversion als 7,5 m schon am Gewichtslimit (119,99 KG) liegt und und wo Bitte wird das Geiwcht gespaart für die 11,5 m Version ?

2.
Ich mittlerweile etwas mehr.!! Erfahrung in der Zusammenarbeit mit Herstellern aus CZ habe....

3.
Ich mit meiner 30 jährigen Erfahrung aus dem Maschinenbau ein Sicherheitsfan bin, d.h. immer wenn man sich konstruktiv in Grenzregionen bewegt, kann auch mal was brechen......

4.
Bitte Andere die Verantwortung tragen sollen, wenn bei einem 113 kg Flieger eine Tragfläche abbricht.

Ich übe keine Kritik am Song, sondern rate nur jedem der ein Flugzeug kauft, welcher Typ auch immer, sich sehr genau zu vergewissert, ob das was drauf steht auch drin ist und sich von der Stabilität der Konstruktion überzeugt.

[Mike]

Mein lieber Klaus Bauer!

Bei unserem Telefonat vor der Messe hast Du noch so getan, als ob Du der Importeur wärst.
Und Du hast kein Problem gesehen, die 120 kg mit großer Fläche einzuhalten.
Wenn eine Warnung nötig ist, dann vor unseriösen Beinahe -Anbietern wie Dir.

Mike

[starflyer]

Mein lieber Mike,

1. Kannst Du kaufen und fliegen was Du willst; vorrausgesetzt Du hast die nötigen Mittel.?

2. Muss ich mich nicht wie der Rest von euch hinter einem Pseudonym verstecken.

3. Fliegt Ihr schon oder schreibt Ihr noch (IM Forum)

4. Wenn Ihr doch Alle so clever seid, warum bringt Ihr nicht einen tollen Flieger auf den Markt, anstatt hier nur dumm rum zu schribseln.

Klaus Bauer

[aeroklaus]

2. Muss ich mich nicht wie der Rest von euch hinter einem Pseudonym verstecken.

3. Fliegt Ihr schon oder schreibt Ihr noch (IM Forum)

4. Wenn Ihr doch Alle so clever seid, warum bringt Ihr nicht einen tollen Flieger auf den Markt, anstatt hier nur dumm rum zu schribseln.

Klaus, wen meinst Du eigentlich mit "Ihr"?
Eine ganze Gruppe von Menschen (= die Forenmitglieder) anzupöbeln, nur weil ein einzelner "Mike" mit seiner unnachahmlich patzigen Art, mit Andersdenkenden umzugehen, Dich angegriffen hat? Ziemlich schlechtes Kino....

Ich jedenfalls distanziere mich ausdrücklich von "Mikes" Ergüssen und werde weitere Frechheiten wie

Wenn eine Warnung nötig ist, dann vor unseriösen Beinahe -Anbietern wie Dir.

unterbinden.


Klaus (der gestern wenigstens eine Stunde in der Luft war, heute schifft´s ja den ganzen Tag)

[Quirl]

Mein lieber Klaus Bauer!

Bei unserem Telefonat vor der Messe hast Du noch so getan, als ob Du der Importeur wärst.
Und Du hast kein Problem gesehen, die 120 kg mit großer Fläche einzuhalten.
Wenn eine Warnung nötig ist, dann vor unseriösen Beinahe -Anbietern wie Dir.

Mike

Hallo Mike,

wie Du den Sinneswandel von KB kommentierst, ist mir eigentlich Wurscht, aber die Bedenken, die er in der Sache äußert, sollte man nicht einfach übergehen. Eine Bauvorschrift, die eine extrem niedrige Leermasse zwingend mit großen Flächen verknüpft, ist per se ein Problem. Wenn der Flieger dann auch noch freitragende Flügel großer Streckung haben soll, heißt das selbst bei Einsatz von Kohle ein bis an die Grenzen getriebener Leichtbau, der in die Hände absoluter Profis gehört und eine verlässliche Qualitätskontrolle erfordert. Ein derartiger Flieger kostet dann natürlich entsprechend und hat mit dem Grundgedanken der 120 kg-Klasse eigentlich nicht mehr viel zu tun.
Für mich wären bei einem LTF-L-Flieger unter den Aspekten Kosten und Sicherheit wohl Rohr-Tuch-Konstruktionen mit abgestrebten/-gespannten Flächen relativ geringer Streckung erste Wahl. Die Flugleistungen unterscheiden sich dann aber kaum noch von 120 kg- Trikes, und ob einem das Vergnügen, um eine Achse mehr steuern zu können, einige Tausend Euro zusätzlich wert ist, ist dann nochmal eine andere Frage.

Du hast ja die LTF-L entscheidend mit befördert und kümmerst Dich, wenn ich das richtig mitbekommen habe, jetzt auch als Mitarbeiter der Zeitschrift „Flügel“ und des DULSV um die Belange der 120 kg-Dreiachser. Damit bist Du sicher der richtige Ansprechpartner für nachfolgende Fragen, auf die ich bisher keine befriedigenden Antworten gefunden habe:

1. Die großen Verbände hatten in der Diskussion um die 120 kg-Klasse Bereitschaft signalisiert, durch eine simple Ergänzung der LTF-UL bez. der Bemessungshöchstgeschwindigkeit die Belange der Einfachflieger angemessen zu berücksichtigen. Wo konkret hattest Du vor diesem Hintergrund noch die Notwendigkeit für eine separate Bauvorschrift gesehen?

2. Bei Flugunfällen kommt es immer wieder vor, dass Insassen nicht durch die primär entstandenen Verletzungen versterben, sondern durch Brandverletzungen, die durch auslaufenden und sich dann entzündenden Sprit verursacht werden. Einige UL-Hersteller verbauen deshalb inzwischen auslauf- und explosionssichere Tanks. Wie beurteilst Du den Stellenwert von Sicherheitstanks in der 120 kg-Klasse und wie lassen sich diese angesichts ihres höheren Gewichtes in leichte Luftsportgeräte, bei denen ja im Interesse einer halbwegs soliden Struktur das 120 kg-Limit meist voll ausgeschöpft wird, integrieren?

3. Aus welchen Gründen gelten für 120 kg-Dreiachser bez. Vmin und des Tankvolumens andere Regeln als für die die 120 kg-Trikes und ist das rechtlich überhaupt so haltbar?

4. Kann ein nach LTF-UL musterzugelassenes Flugzeug mit dem LL-Schein - also ohne Medical - geflogen werden, wenn das 120 kg-Limit eingehalten wird? (Dies steht so in einem Prospekt des deutschen Musterbetreuers für die SD-1)


Ich hoffe, Du kannst etwas Licht ins Dunkel bringen.

Gruß Quirl

[Skywalker1107]

@Mike - oder sonst jemand... wie verhält es sich denn nun mit den aufgeworfenen Fragen?
Grüße