Gruss Stephan
120 kg Bauvorschriften verabschiedet!
Moderator: Moderatorenteam
N`Abend Quirl,Quirl hat geschrieben:Der Backyardflyer bringt incl. Schirm aber ohne Schalldämpfer bereits 126 kg auf die Waage, ist also wie die meisten Part 103-Flieger für D nicht geeignet.
@ Stephan
Ich glaube nicht, dass ein Zweitakter preisgünstiger ist als ein B&S von der Stange. Wenn man dann noch den im Vergleich zum F33 von Hirth rund 40% geringeren Verbrauch berücksichtigt (3,5 L zu 6 L laut Angaben für die SD-1), hat sich die Frage nach dem Antrieb bei den derzeitigen Spritpreisen eigentlich schon erledigt. Außerdem sind die Dinger für mich einfach eine Beleidigung fürs Ohr. Aber bezüglich des Geruchs hast Du natürlich Recht, da kann nur noch eine Teermaschine mithalten.
Gruß Quirl
und hier meine Überlegung:
in der US Variante verwendet der Backyard Flyer den 1000cc Briggs & Stratton. Nimm statt dessen eine deutsche 630cc/650cc Version des B&S und Du hast die 6 Kilo eingespart, bei minimalem Leistungsverlust. Oder nimm ein anderes, leichtes Fabrikat in dieser Leistungsklasse.
Verpaß ihr ne neue Schnauze. Brustvergrößerung?
Ich weiß nicht, was Rotax mit seinen Zweitaktern anstellt, daß man da irgendwelche Ölkohle irgendwo abkratzen muß! Sowas habe ich im Handbuch der RT125 (1959 gekauft) meines Vaters gelesen und auch nur für den Fall, daß man normalse Motorenöl zu Treibstoff mischt und nicht das spezielle Zweitaktöl. Meine MZ, und das waren 3 Stück über 30 Jahre, brauchten Gemisch 1:50. Die Motoren aller drei sind nie im Betrieb stehengeblieben - abgesehen von der ETZ250, die in der Einfahrzeit 3 Klemmer nacheinander hatte, bevor die Werkstatt bemerkt hat, daß ab Werk die falsche Hauptdüse drin war.Uwe Seimetz hat geschrieben:Vielleicht sind das ja alles nur Horrorgeschichten von Piloten über ausgefallene 2 Takt Motoren, habe aber auch schon selbst miterlebt wie einer der Kitfoxflieger einen Klemmer in der Platzrunde hatte und anschließend meinte es wäre jetzt schon der dritte in der Woche.
Mich pers. würde es schon stören, alle 300 Std. die Köpfe abzuschrauben um Ölkohlereste zu entfernen. In Hangelar sind sie auch nicht erlaubt.
Natürlich ist die Idee prinzipiell nicht schlecht, wie auch der Verbrauch. Ein Moped, Trabbi oder DKW hat wesentlich weniger Probleme schnell mal rechts ran zu fahren. Fürs Streckenfliegen für mich überhaupt keine Alternative.
Uwe
Grüße, Peter
Frei nach Konrad Adenauers Spruch „Was geht mich mein Gerede von gestern an?“ stelle ich nun doch wieder einen „richtigen Textbeitrag“ ein.
Der Grund: Die direkten Gespräche mit mehreren meiner „erbitterten Gegner“ haben mir gezeigt, dass das ausgesprochen nette Kerle sind, deren Meinung zumindest nicht so weit von meiner entfernt ist, dass man sich streiten müsste!
Das Ping-Pong-Schreiben im Forum hat wohl den Nachteil, dass sich leicht etwas hochschaukelt und „Feindbilder“ im Kopf entstehen, während bei der spontanen „Zweiwegkommunikation“ sehr vieles sofort ausgeräumt oder zumindest geradegestellt werden kann. Und ganz klar: Meine Art zu schreiben und zu provozieren hat einen entscheidenden Beitrag zum Hochschaukeln geleistet.
Hierfür möchte ich mich ganz offiziell und ausdrücklich entschuldigen!
Und in der Hoffnung, dass ich trotz meines bekennenden Status als „alter Sack“ noch lernfähig bin, versuche ich mal einen neuen Anfang:
In Sachen 120 kg gab / gibt es meines Wissens hier im Forum vier grundsätzlich unterscheidbare Standpunkte oder Fraktionen:
1. Befürworter Übernahme von LTF-UL 2003
2. Befürworter Ergänzung Anhang Motor zu LFG (120 kg Gleitflugzeuge), inzwischen realisiert als LTF-L
3. Befürworter einer Regel-Neueinführung ähnlich FAR Part 103 (USA)
4. Befürworter einer Regel-Neueinführung entsprechend einer Einfach-Regelung von Dieter Schulz-Hoos („400 kg“)
Zu meiner persönlichen Position: Wenn Nr. 1/ LTF-UL 2003 vor zwei Jahren für die 120 kg – Motor-Dreiachser übernommen worden wäre: Ich hätte mich gefreut, dass die neue Klasse Wirklichkeit wurde. Und hätte mir dabei allenfalls Sorgen um den langfristigen Bestand gemacht.
Und auch jede der drei weiteren Varianten von 2. Bis 4. wären mir ohne Wenn und Aber willkommen gewesen, nachdem die Verhandlungen für eine Lösung nach LTF-UL in die Sackgasse gerieten.
Ja, für mich ganz persönlich wäre trotz der höheren Einschränkungen (Vmin 45 km/h und Vmax 102 km/h) eine Lösung nach Part 103 ideal gewesen. Ich liebe Eigenverantwortung. Inklusive drakonischer Strafe / Haftung, wenn diese Verantwortung missbraucht wird.
Doch es geht und ging ja nicht nur um die Meinung einzelner Fraktionen, sondern vor allem um Antwort auf zwei Fragen bei den konkurrierenden Lösungsvorschlägen 2 bis 4:
a) Kann man sich vorstellen, dass die Lösung X innerhalb unserer staatlichen Institutionen in einem absehbaren Zeitrahmen rechtlich und verfahrenstechnisch einzubetten ist?
b) Kann man davon ausgehen, dass sich eine genügend große Anzahl von Piloten und damit auch Herstellern für Geräte entsprechend Lösung X engagiert? (Ohne eine positive Einschätzung des Marktes werden von der Behörde nämlich keine Bauvorschriften erstellt)
Auch wenn es dem einen oder anderen weh tut: Wer seine Träume ernsthaft an den Gegebenheiten spiegelt, wird schnell eine Auswahl treffen:
Part 103:
Das Konzept einer so weitreichenden Eigenverantwortung – im Guten wie im Schlechten - ist in Deutschland schlicht undenkbar. So, wie wir z.B. auch schon seit ewigen Zeiten nicht das Recht haben, freiwillig auf eine Sozialversicherung zu verzichten. Was ja auch vor allem positiv zu sehen ist!
Ein bewusst überspitztes Beispiel: Wenn sich in den USA ein Angetrunkener das Leben nimmt, indem er sich über ein Geländer hinweg in die Tiefe stürzt, fragen die Leute: Hätte man dem armen Kerl vielleicht helfen, mit ihm reden sollen, damit er wieder Freude am Leben findet?
In Deutschland tritt bei gleichem Sachverhalt ein Politiker vors Mikrofon und fordert im Namen seiner Partei, dass die DIN-Norm für Geländer so erhöht werden muss, dass sich auch ein Betrunkener nicht darüber hinweg in die Tiefe stürzen kann. Bitte entschuldigt die Übertreibung.
Einfachstflieger wie z.B. nach Dieter Schulz-Hoos:
Bei den Behörden hätte man vielleicht analog zu relativ freizügigen OUV-Regelungen auf Verständnis hoffen dürfen, wenn ausschließlich Selbstbauer die Adressaten gewesen wären. Da ja aber – in meinen Augen verständlich – von der Behörde eine Lösung gewollt war, die auch für einen ausreichenden Markt Hersteller / Käufer tauglich war, wurden derlei Vorschläge, die der Behörde ja schon eingereicht wurden, nicht weiter verfolgt.
Und auch die Anzahl potenzieller Käufer hätte sich selbst unter ausgewiesenen Anhängern der Idee „Low + Slow“ wahrscheinlich in so engen Grenzen gehalten, dass die Forderung der Behörde nach einem ausreichend großen Bedarf / Markt wahrscheinlich nicht hätte erfüllt werden können.
Nochmals, um nicht neuen Groll zu entfachen: Ich selbst wäre mit so einem Einfachstgerät glücklich und zufrieden gewesen. Nur das Recht, einen solchen Flieger fertig kaufen zu dürfen, hätte ich mir nicht abschlagen lassen wollen. Beide Seiten, Selbstbauer und Fertigkäufer, haben in meinen Augen Existenzberechtigung.
Was blieb?
Mit Blick auf die vorgefundenen Realitäten und auf eine zeitnahe Lösung blieben im Grunde nur zwei Ansätze: LTF-UL 2003 oder die schon vor zwei Jahren von der Behörde angeregte Lösung auf Basis der Gleitflugzeuge (LFG, jetzt als LTF-L realisiert).
Der Unterschied im Extrakt:
LTF-UL hätte die Einfachstflieger auch in der 120 kg – Klasse ausgesperrt (wegen VD = 1,5 x VA) und war in den Verhandlungen gescheitert. Die großen Verbände hatten die Sache 120 kg deshalb für etwa ein weiteres Jahr auf Eis gelegt, bis sich die Medicalfrage für alle UL geklärt hat.
LFG mit Anhang Motor hat die auf Maximalleistung ausgelegten Geräte ausgesperrt (wegen max. 25 kg / qm, weniger wegen 55 km/h) und dafür wieder einen Marktzugang für Einfachstgeräte eröffnet (wegen VD = 1,25 x VA).
Was ist besser?
Die Liebhaber von Part 103 oder erst recht von Dieter Schulz-Hoos 10/20/03-Regel werden natürlich sagen, dass das eine Entscheidung zwischen Scylla und Charybdis ist oder – kirchlicher ausgedrückt – zwischen Teufel und Beelzebub.
Wer ein Anhänger von Low+Slow ist, wird bei dieser Wahl aber doch wohl eher auf die in dieser Gewichtsklasse schnellstmöglichen Reise-Flieger verzichten wollen als auf preiswert herzustellende Geräte zum Feierabendfliegen wie Quicksilver oder Uli.
Natürlich: Völlig neue, anders zusammengesetzte Bauvorschriften wären theoretisch auch denkbar gewesen. Aber mit welcher Erfolgsaussicht, jetzt, nach dem Scheitern der Verhandlungen? Und mit welchem zeitlichen Horizont, nachdem bereits zwei Jahre verstrichen waren?
Jetzt kann es wenigstens losgehen. Die Aero wird erste, natürlich noch wenige Anbieter sehen. Die Hersteller brauchen etwas Zeit, um maßgeschneidert in die Bauvorschriften hinein optimierte Lösungen anbieten zu können. Und Die angeregte, von Vorfreude geprägte Forums-Diskussion, welche Part 103 –Flieger vielleicht nach LTF-L „germanisiert“ werden können, zeigt doch auch schon positiv in die Zukunft.
Gero schrieb:
Gruß, Mike
Der Grund: Die direkten Gespräche mit mehreren meiner „erbitterten Gegner“ haben mir gezeigt, dass das ausgesprochen nette Kerle sind, deren Meinung zumindest nicht so weit von meiner entfernt ist, dass man sich streiten müsste!
Das Ping-Pong-Schreiben im Forum hat wohl den Nachteil, dass sich leicht etwas hochschaukelt und „Feindbilder“ im Kopf entstehen, während bei der spontanen „Zweiwegkommunikation“ sehr vieles sofort ausgeräumt oder zumindest geradegestellt werden kann. Und ganz klar: Meine Art zu schreiben und zu provozieren hat einen entscheidenden Beitrag zum Hochschaukeln geleistet.
Hierfür möchte ich mich ganz offiziell und ausdrücklich entschuldigen!
Und in der Hoffnung, dass ich trotz meines bekennenden Status als „alter Sack“ noch lernfähig bin, versuche ich mal einen neuen Anfang:
In Sachen 120 kg gab / gibt es meines Wissens hier im Forum vier grundsätzlich unterscheidbare Standpunkte oder Fraktionen:
1. Befürworter Übernahme von LTF-UL 2003
2. Befürworter Ergänzung Anhang Motor zu LFG (120 kg Gleitflugzeuge), inzwischen realisiert als LTF-L
3. Befürworter einer Regel-Neueinführung ähnlich FAR Part 103 (USA)
4. Befürworter einer Regel-Neueinführung entsprechend einer Einfach-Regelung von Dieter Schulz-Hoos („400 kg“)
Zu meiner persönlichen Position: Wenn Nr. 1/ LTF-UL 2003 vor zwei Jahren für die 120 kg – Motor-Dreiachser übernommen worden wäre: Ich hätte mich gefreut, dass die neue Klasse Wirklichkeit wurde. Und hätte mir dabei allenfalls Sorgen um den langfristigen Bestand gemacht.
Und auch jede der drei weiteren Varianten von 2. Bis 4. wären mir ohne Wenn und Aber willkommen gewesen, nachdem die Verhandlungen für eine Lösung nach LTF-UL in die Sackgasse gerieten.
Ja, für mich ganz persönlich wäre trotz der höheren Einschränkungen (Vmin 45 km/h und Vmax 102 km/h) eine Lösung nach Part 103 ideal gewesen. Ich liebe Eigenverantwortung. Inklusive drakonischer Strafe / Haftung, wenn diese Verantwortung missbraucht wird.
Doch es geht und ging ja nicht nur um die Meinung einzelner Fraktionen, sondern vor allem um Antwort auf zwei Fragen bei den konkurrierenden Lösungsvorschlägen 2 bis 4:
a) Kann man sich vorstellen, dass die Lösung X innerhalb unserer staatlichen Institutionen in einem absehbaren Zeitrahmen rechtlich und verfahrenstechnisch einzubetten ist?
b) Kann man davon ausgehen, dass sich eine genügend große Anzahl von Piloten und damit auch Herstellern für Geräte entsprechend Lösung X engagiert? (Ohne eine positive Einschätzung des Marktes werden von der Behörde nämlich keine Bauvorschriften erstellt)
Auch wenn es dem einen oder anderen weh tut: Wer seine Träume ernsthaft an den Gegebenheiten spiegelt, wird schnell eine Auswahl treffen:
Part 103:
Das Konzept einer so weitreichenden Eigenverantwortung – im Guten wie im Schlechten - ist in Deutschland schlicht undenkbar. So, wie wir z.B. auch schon seit ewigen Zeiten nicht das Recht haben, freiwillig auf eine Sozialversicherung zu verzichten. Was ja auch vor allem positiv zu sehen ist!
Ein bewusst überspitztes Beispiel: Wenn sich in den USA ein Angetrunkener das Leben nimmt, indem er sich über ein Geländer hinweg in die Tiefe stürzt, fragen die Leute: Hätte man dem armen Kerl vielleicht helfen, mit ihm reden sollen, damit er wieder Freude am Leben findet?
In Deutschland tritt bei gleichem Sachverhalt ein Politiker vors Mikrofon und fordert im Namen seiner Partei, dass die DIN-Norm für Geländer so erhöht werden muss, dass sich auch ein Betrunkener nicht darüber hinweg in die Tiefe stürzen kann. Bitte entschuldigt die Übertreibung.
Einfachstflieger wie z.B. nach Dieter Schulz-Hoos:
Bei den Behörden hätte man vielleicht analog zu relativ freizügigen OUV-Regelungen auf Verständnis hoffen dürfen, wenn ausschließlich Selbstbauer die Adressaten gewesen wären. Da ja aber – in meinen Augen verständlich – von der Behörde eine Lösung gewollt war, die auch für einen ausreichenden Markt Hersteller / Käufer tauglich war, wurden derlei Vorschläge, die der Behörde ja schon eingereicht wurden, nicht weiter verfolgt.
Und auch die Anzahl potenzieller Käufer hätte sich selbst unter ausgewiesenen Anhängern der Idee „Low + Slow“ wahrscheinlich in so engen Grenzen gehalten, dass die Forderung der Behörde nach einem ausreichend großen Bedarf / Markt wahrscheinlich nicht hätte erfüllt werden können.
Nochmals, um nicht neuen Groll zu entfachen: Ich selbst wäre mit so einem Einfachstgerät glücklich und zufrieden gewesen. Nur das Recht, einen solchen Flieger fertig kaufen zu dürfen, hätte ich mir nicht abschlagen lassen wollen. Beide Seiten, Selbstbauer und Fertigkäufer, haben in meinen Augen Existenzberechtigung.
Was blieb?
Mit Blick auf die vorgefundenen Realitäten und auf eine zeitnahe Lösung blieben im Grunde nur zwei Ansätze: LTF-UL 2003 oder die schon vor zwei Jahren von der Behörde angeregte Lösung auf Basis der Gleitflugzeuge (LFG, jetzt als LTF-L realisiert).
Der Unterschied im Extrakt:
LTF-UL hätte die Einfachstflieger auch in der 120 kg – Klasse ausgesperrt (wegen VD = 1,5 x VA) und war in den Verhandlungen gescheitert. Die großen Verbände hatten die Sache 120 kg deshalb für etwa ein weiteres Jahr auf Eis gelegt, bis sich die Medicalfrage für alle UL geklärt hat.
LFG mit Anhang Motor hat die auf Maximalleistung ausgelegten Geräte ausgesperrt (wegen max. 25 kg / qm, weniger wegen 55 km/h) und dafür wieder einen Marktzugang für Einfachstgeräte eröffnet (wegen VD = 1,25 x VA).
Was ist besser?
Die Liebhaber von Part 103 oder erst recht von Dieter Schulz-Hoos 10/20/03-Regel werden natürlich sagen, dass das eine Entscheidung zwischen Scylla und Charybdis ist oder – kirchlicher ausgedrückt – zwischen Teufel und Beelzebub.
Wer ein Anhänger von Low+Slow ist, wird bei dieser Wahl aber doch wohl eher auf die in dieser Gewichtsklasse schnellstmöglichen Reise-Flieger verzichten wollen als auf preiswert herzustellende Geräte zum Feierabendfliegen wie Quicksilver oder Uli.
Natürlich: Völlig neue, anders zusammengesetzte Bauvorschriften wären theoretisch auch denkbar gewesen. Aber mit welcher Erfolgsaussicht, jetzt, nach dem Scheitern der Verhandlungen? Und mit welchem zeitlichen Horizont, nachdem bereits zwei Jahre verstrichen waren?
Jetzt kann es wenigstens losgehen. Die Aero wird erste, natürlich noch wenige Anbieter sehen. Die Hersteller brauchen etwas Zeit, um maßgeschneidert in die Bauvorschriften hinein optimierte Lösungen anbieten zu können. Und Die angeregte, von Vorfreude geprägte Forums-Diskussion, welche Part 103 –Flieger vielleicht nach LTF-L „germanisiert“ werden können, zeigt doch auch schon positiv in die Zukunft.
Gero schrieb:
Ich denke, diese Hoffnung ist berechtigt. Zu viele mussten zu lange warten. Lasst uns aus der nun gegebenen Lösung, die naheliegend war und eben deshalb zeitnah realisiert werden konnte, etwas Gutes machen.jedes UL was neu in die Luft kommt, ist ein Grund zur Freude. Ob nun nach LTF oder LTF-L. Und wenn nach den neuen Leichtregeln ein oder drei zusätzliche ULs den Luftraum bevölkern, prima. Den Erfolg der neuen Regeln werden wir in einigen Monaten vielleicht auf dem Flugplatz sehen. Oder im nächsten Jahr. Hoffentlich.
Gruß, Mike
Altbestände
Hallo,
kann mir jemand Auskunft geben, was jetzt mit den Altbeständen ist, die offensichtlich in die "neuen" Regularien fallen, aber nach BFU 94 (BFU 84!!!) zugelassen sind.
Bin bis jetzt davon ausgegangen, dass es reicht, diese Geräte beim Prüfer / Hersteller vorbeizuschieben, der die Conformity bestätigt und schon hab ich ein echtes 120 Kg Gerät?
Ist wohl zu einfach?
Gruß
Andreas
Hab noch einen Sherpa 1 1/2 im Schuppen, der wieder an die Sonne möchte und immer schon 117 kg gewogen hat!
kann mir jemand Auskunft geben, was jetzt mit den Altbeständen ist, die offensichtlich in die "neuen" Regularien fallen, aber nach BFU 94 (BFU 84!!!) zugelassen sind.
Bin bis jetzt davon ausgegangen, dass es reicht, diese Geräte beim Prüfer / Hersteller vorbeizuschieben, der die Conformity bestätigt und schon hab ich ein echtes 120 Kg Gerät?
Ist wohl zu einfach?
Gruß
Andreas
Hab noch einen Sherpa 1 1/2 im Schuppen, der wieder an die Sonne möchte und immer schon 117 kg gewogen hat!
Sparrow schrieb
Die gute Nachricht zuerst: MIt LTF-L habt ihr mit dem Sherpa oder Fox nun beste Karten, selbst wenn ihr die / oder Teile der Musterprüfung durchlaufen müsstest. Mit LTF-UL 2003 ginge das nach meiner Einschätzung nicht (wegen VD).
Die schlechte Nachricht betrifft eigentlich nur den Zeitablauf: Sobald auch die Veröffentlichung in der "Durchführungsverordnung" erfolgt ist, kann das LBA die Erweiterung der bestehenden Musterprüfstelle auf Motorgeräte genehmigen (Bislang gemeinschaftlich betrieben von DULSV und LSG-B / DAeC, Antrag ist gestellt. Nach einer Meldung des Fliegermagazins hat aber wohl auch der DULV mittlerweile einen Antrag gestellt).
Die Musterprüfstelle kann dann nach meinem Wissensstand vorschlagen / in Abstimmung mit dem LBA festlegen, ob überhaupt eine Prüfung der BfU 84 -Geräte erfolgen muss. Und wenn ja, in welchem Umfang. Wegen der Böenlasten könnte z.B. eine Anpassung der zulässigen Geschwindigkeiten nötig sein, wenn ich das Techikerdeutsch richtig verstanden habe. Aber da die Geräte ja klaglos seit Jahrzehnten fliegen, ist das vielleicht entbehrlich.
Manches spricht dafür, dass der "verkürzte Dienstweg" möglich sein wird. Aber versprechen kann Dir das heute wohl noch niemand. Auf der Messe können die Verbände vielleicht schon mehr sagen.
Also: Noch etwas Geduld. Aber die kleinen Einfachstgeräte bekommen wieder Attraktivität und kommen schon irgendwie "dereguliert" als 120er in die Luft!
Gruß, Mike
Hallo Andreas, hallo Quax,Bin bis jetzt davon ausgegangen, dass es reicht, diese Geräte beim Prüfer / Hersteller vorbeizuschieben, der die Conformity bestätigt und schon hab ich ein echtes 120 Kg Gerät?
Ist wohl zu einfach?
Die gute Nachricht zuerst: MIt LTF-L habt ihr mit dem Sherpa oder Fox nun beste Karten, selbst wenn ihr die / oder Teile der Musterprüfung durchlaufen müsstest. Mit LTF-UL 2003 ginge das nach meiner Einschätzung nicht (wegen VD).
Die schlechte Nachricht betrifft eigentlich nur den Zeitablauf: Sobald auch die Veröffentlichung in der "Durchführungsverordnung" erfolgt ist, kann das LBA die Erweiterung der bestehenden Musterprüfstelle auf Motorgeräte genehmigen (Bislang gemeinschaftlich betrieben von DULSV und LSG-B / DAeC, Antrag ist gestellt. Nach einer Meldung des Fliegermagazins hat aber wohl auch der DULV mittlerweile einen Antrag gestellt).
Die Musterprüfstelle kann dann nach meinem Wissensstand vorschlagen / in Abstimmung mit dem LBA festlegen, ob überhaupt eine Prüfung der BfU 84 -Geräte erfolgen muss. Und wenn ja, in welchem Umfang. Wegen der Böenlasten könnte z.B. eine Anpassung der zulässigen Geschwindigkeiten nötig sein, wenn ich das Techikerdeutsch richtig verstanden habe. Aber da die Geräte ja klaglos seit Jahrzehnten fliegen, ist das vielleicht entbehrlich.
Manches spricht dafür, dass der "verkürzte Dienstweg" möglich sein wird. Aber versprechen kann Dir das heute wohl noch niemand. Auf der Messe können die Verbände vielleicht schon mehr sagen.
Also: Noch etwas Geduld. Aber die kleinen Einfachstgeräte bekommen wieder Attraktivität und kommen schon irgendwie "dereguliert" als 120er in die Luft!
Gruß, Mike
120 kg
Hallo,
da mein Vorschlag genannt wurde, kurz ein paar Hinweise:
Mein Vorschlag war eine einfache Klasse mit klaren Regeln, so klar und so einfach, dass man sie auf wenigen Seiten zusammenfassen und prüfen konnte. Auf 10 statt auf 70.
Allerdings hätte jeder Unfall sofort die Frage vor den Kadi gebracht, ob das Kürzen einer 70seitigen auf eine 10seitige Liste von LTF nicht die Ursache für diesen Unfall gewesen sein könnte.
Das war ein Grund dafür, dass ich für diese Klasse eine 51% Regel wie in den USA wollte - also min 51% Selbstbau. Auch aus Bausätzen heraus, auch in der Arbeit als Gruppe bei einem Bausatzhersteller im Flugzeugbauurlaub etc.
Der andere Grund war, dass ich in der kleinsten und "freiesten" Klasse die Chance für Leute sah, ihre eigenen Vorstellungen umzusetzen. Etwa durch einen Elektroantrieb und anderes. Das war mir wichtig, denn:
Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Vielfalt der preiswerten UL weltweit in erster Linie aus den Händen von Amateuren stammte - mit teils ausserordentlich guten Ergebnissen.
Kurz: Ich wollte nicht nur Freiheit in Medical, Kennzeichen und anderem,
sondern eine durch Selbstbau und/oder Selbstentwurf maximale weitere Freiheit, die dem einfachen Ul begrenzter Leistung eine möglichst breite Zukunft in Sachen neue Ideen und Zukunft bietet und Selbstwartung erlaubt.
Die neuen Vorschriften beschränken nun aber diese Zukunftsaussichten auf "Luftfahrzeuge schwerer als Luft, besonders leichter Bauweise, die durch die dynamische Reaktion der Luft auf die festen Flügel getragen werden" und hinsichtlich des Antriebs ist nur der "Verbrennungsmotor" vorgesehen. (Fettdruck von mir)
Eine gute Zukunft liegt aber vielleicht auch in E-Antrieben oder Hybriden oder range-extendern oder in Flächen nach dem Sailwingprinzip, die bei gleicher Leistung wie ein fester Flügel nur aus einer festen Vorderkante und einem gespannten Segeltuch bestehen - mal unter Princeton-Sailwing und NASA googeln.
Flugzeuge, die über solche Flächen oder Antriebe verfügen, sind mit den veröffentlichten LTF schlicht nicht möglich.
Und das ist schade!
Gruss Dieter
da mein Vorschlag genannt wurde, kurz ein paar Hinweise:
Mein Vorschlag war eine einfache Klasse mit klaren Regeln, so klar und so einfach, dass man sie auf wenigen Seiten zusammenfassen und prüfen konnte. Auf 10 statt auf 70.
Allerdings hätte jeder Unfall sofort die Frage vor den Kadi gebracht, ob das Kürzen einer 70seitigen auf eine 10seitige Liste von LTF nicht die Ursache für diesen Unfall gewesen sein könnte.
Das war ein Grund dafür, dass ich für diese Klasse eine 51% Regel wie in den USA wollte - also min 51% Selbstbau. Auch aus Bausätzen heraus, auch in der Arbeit als Gruppe bei einem Bausatzhersteller im Flugzeugbauurlaub etc.
Der andere Grund war, dass ich in der kleinsten und "freiesten" Klasse die Chance für Leute sah, ihre eigenen Vorstellungen umzusetzen. Etwa durch einen Elektroantrieb und anderes. Das war mir wichtig, denn:
Die Vergangenheit hat gezeigt, dass die Vielfalt der preiswerten UL weltweit in erster Linie aus den Händen von Amateuren stammte - mit teils ausserordentlich guten Ergebnissen.
Kurz: Ich wollte nicht nur Freiheit in Medical, Kennzeichen und anderem,
sondern eine durch Selbstbau und/oder Selbstentwurf maximale weitere Freiheit, die dem einfachen Ul begrenzter Leistung eine möglichst breite Zukunft in Sachen neue Ideen und Zukunft bietet und Selbstwartung erlaubt.
Die neuen Vorschriften beschränken nun aber diese Zukunftsaussichten auf "Luftfahrzeuge schwerer als Luft, besonders leichter Bauweise, die durch die dynamische Reaktion der Luft auf die festen Flügel getragen werden" und hinsichtlich des Antriebs ist nur der "Verbrennungsmotor" vorgesehen. (Fettdruck von mir)
Eine gute Zukunft liegt aber vielleicht auch in E-Antrieben oder Hybriden oder range-extendern oder in Flächen nach dem Sailwingprinzip, die bei gleicher Leistung wie ein fester Flügel nur aus einer festen Vorderkante und einem gespannten Segeltuch bestehen - mal unter Princeton-Sailwing und NASA googeln.
Flugzeuge, die über solche Flächen oder Antriebe verfügen, sind mit den veröffentlichten LTF schlicht nicht möglich.
Und das ist schade!
Gruss Dieter
DAR hat eine Version des DAR Solo entsprechend LTF-L ins Netz gestellt:
http://www.aeroplanesdar.com/index.php
Vielleicht ist der Flieger auf der AERO zu sehen. Habe auf der AERO Homepage nichts gefunden, der AEROKURIER hat aber DAR in der Vorschau gelistet.
Gruß, Mike
http://www.aeroplanesdar.com/index.php
Vielleicht ist der Flieger auf der AERO zu sehen. Habe auf der AERO Homepage nichts gefunden, der AEROKURIER hat aber DAR in der Vorschau gelistet.
Gruß, Mike
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Fiedler R.
- Beiträge: 218
- Registriert: So 12. Sep 2010, 06:42
- Wohnort: D-56828 Alflen
hallo,
die "scheinheiligen" Beauftragten. Erst dagegen und jetzt auf den "Geldzug" aufspringen und schnell Musterprüfstellen 120kg beantragen. Zum Gück werden 99% aller "kommenden" Geräte vom Ausland sein und da hat der Gesetzgeber vorgesorgt:
LTF-L 3 Anwendbarkeit....
(c) Wurde in einem anderen Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaften, einem Vertragsstaat des Abkommens über den EWR oder in der Türkei die Übereinstimmung mit den dort auf Luftsportgeräte anwendbaren Lufttüchtigkeitsforderungen bereits rechtmäßig nachgewiesen,
so ist die Bescheinigung dieses Nachweises der Musterprüfung gleichwertig. Nur bei offensichtlichen Mängeln an dem Luftsportgerät, die seine Lufttüchtigkeit in Frage stellen, kann die zuständige Stelle zusätzliche Nachweise anfordern. .....
Es reicht demnach eine Konformitätserklärung des ausl. Herstellers. Es gelten die "dortigen" LTF´s!
mfG
Rudolf
die "scheinheiligen" Beauftragten. Erst dagegen und jetzt auf den "Geldzug" aufspringen und schnell Musterprüfstellen 120kg beantragen. Zum Gück werden 99% aller "kommenden" Geräte vom Ausland sein und da hat der Gesetzgeber vorgesorgt:
LTF-L 3 Anwendbarkeit....
(c) Wurde in einem anderen Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaften, einem Vertragsstaat des Abkommens über den EWR oder in der Türkei die Übereinstimmung mit den dort auf Luftsportgeräte anwendbaren Lufttüchtigkeitsforderungen bereits rechtmäßig nachgewiesen,
so ist die Bescheinigung dieses Nachweises der Musterprüfung gleichwertig. Nur bei offensichtlichen Mängeln an dem Luftsportgerät, die seine Lufttüchtigkeit in Frage stellen, kann die zuständige Stelle zusätzliche Nachweise anfordern. .....
Es reicht demnach eine Konformitätserklärung des ausl. Herstellers. Es gelten die "dortigen" LTF´s!
mfG
Rudolf
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Flachstelle
- Beiträge: 238
- Registriert: Mi 18. Apr 2007, 15:50
- Wohnort: Colonia Ulpia Traiana
Hallo Rudolf,Fiedler R. hat geschrieben: Zum Gück werden 99% aller "kommenden" Geräte vom Ausland sein und da hat der Gesetzgeber vorgesorgt:
LTF-L 3 Anwendbarkeit....
(c) Wurde in einem anderen Mitgliedsstaat der Europäischen Gemeinschaften, einem Vertragsstaat des Abkommens über den EWR oder in der Türkei die Übereinstimmung mit den dort auf Luftsportgeräte anwendbaren Lufttüchtigkeitsforderungen bereits rechtmäßig nachgewiesen,
so ist die Bescheinigung dieses Nachweises der Musterprüfung gleichwertig. Nur bei offensichtlichen Mängeln an dem Luftsportgerät, die seine Lufttüchtigkeit in Frage stellen, kann die zuständige Stelle zusätzliche Nachweise anfordern. .....
Rudolf
das war auch mein erster Gedanke: "einfach" ein Gerät nach UK-SSDR bauen und auch dort beurkunden lassen.
Aber wer prüft eben jene "offensichtliche Mängel"? Was soll für wen ein offensichtlicher Mangel sein? Doch wohl Eigenschaften oder Ausführungen, die nicht mit der LTF-L konform sind...
Irgendwie finde ich den Passus widersprüchlich. Das ist ja dasselbe wie als wenn man ULs aus dem europäischen Ausland hier zulassen will.
Pehy schrieb
Parallel haben aber Fliegermagazin und Aerokurier, die jetzt aufgewacht sind, nach Gesprächen mit Jo Konrad gemeldet, dass der DULV auch eine Musterprüfstelle einrichten will.
@ R.Fiedler
Zitieren in Rot hilft nichts. Flachstelle sieht es völlig richtig. Es müsste im Ausland eine vergleichbare Bauvorschrift und entsprechende Prüfung geben. Also Vmin 55 km/h etc. und z.B. Flattertest ab VD 170 km/h (bei LTF-UL erst ab 200 km/h)
Der Satz stand schon identisch in den Bauvorschriften für Gleiter LFG. Aber: Vielleicht können z.B. anerkannte Lastnachweise oder andere "Bausteine" übernommen werden, was die Kosten senken könnte?
Schöne Ostern,
Mike
In der aktuellen DULV-Info soll sich Jo Konrad (ziemlich abfällig?) geäußert haben. Weiß jemand mehr?Weder DAeC noch DULV haben irgendwas zur LTF-L auf ihren Homepages zu vermelden. Besser kann man sein völliges Desinteresse nicht ausdrücken.
Parallel haben aber Fliegermagazin und Aerokurier, die jetzt aufgewacht sind, nach Gesprächen mit Jo Konrad gemeldet, dass der DULV auch eine Musterprüfstelle einrichten will.
@ R.Fiedler
Zitieren in Rot hilft nichts. Flachstelle sieht es völlig richtig. Es müsste im Ausland eine vergleichbare Bauvorschrift und entsprechende Prüfung geben. Also Vmin 55 km/h etc. und z.B. Flattertest ab VD 170 km/h (bei LTF-UL erst ab 200 km/h)
Der Satz stand schon identisch in den Bauvorschriften für Gleiter LFG. Aber: Vielleicht können z.B. anerkannte Lastnachweise oder andere "Bausteine" übernommen werden, was die Kosten senken könnte?
Schöne Ostern,
Mike
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Fiedler R.
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hallo,
"Ausländer", insbes. die Tschechen u. Polen, sind sicher keine Selbstmörder. Will sagen, die haben Ihre eigenen Bauvorschriften u. Lufttüchtigkeitsforderungen. Mit der Konformitätserklärung garantiert der Hersteller die Übereinstimmung.
Es heißt: nach deren Bestimmungen!! und nicht: nach NfL II 23/12 Punkt. Die NfL II 23/12 gilt nur für D. u. in D.
Als typ. Deutscher musst Du eben nach Vorschrift handeln u. da steht:(sinngem.)... ein ausl. Zeugnis gilt als Nachweis der (dt) Musterprüfung, Punkt.
mfG
Rudolf
"Ausländer", insbes. die Tschechen u. Polen, sind sicher keine Selbstmörder. Will sagen, die haben Ihre eigenen Bauvorschriften u. Lufttüchtigkeitsforderungen. Mit der Konformitätserklärung garantiert der Hersteller die Übereinstimmung.
Es heißt: nach deren Bestimmungen!! und nicht: nach NfL II 23/12 Punkt. Die NfL II 23/12 gilt nur für D. u. in D.
Als typ. Deutscher musst Du eben nach Vorschrift handeln u. da steht:(sinngem.)... ein ausl. Zeugnis gilt als Nachweis der (dt) Musterprüfung, Punkt.
mfG
Rudolf