Eingabe 120kg-Bauvorschriften

[400 kg]

Nachtrag: Man hat mich eben darauf hingewiesen, dass ich vermutlich vergessen hätte, dass die 120 kg Leermasse bereits Gesetz sind und dass es nur noch um die Ausführungsbestimmungen gehen kann.

Der Satz von mir:

"Der Flieger kann also leer auch 140 kg wiegen, wenn er mit seinem jeweiligen Piloten die 260 kg und die Flächenbelastung von 25 kg/m*m nicht überschreitet."

ist dann also eine nicht zulässige Sichtweise.

Gruss Dieter

[SierraGolf]

Hallo Dieter,
nochmals herzlichen Dank für Deine Ausführungen.
Dein Rechenbeispiel mit dem Fliegerle mit GZ=10 und dem damit verbundenen Akku-Gewicht, habe ich verstanden.
Wie würde es aber aussehen, wenn man z.B. die GFW3 ( http://ul-segelflug.de/images/stories/D ... s_2011.pdf ) mit einem E-Antrieb ausrüsten könnte? GZ=35 bei 85kmh!
Allerdings müsste man die beim Prototyp erreichte Leermasse der Zelle von 120kg um den kompl. E-Antrieb unterzubringen, entspr. reduzieren.

Servus: Siggi

[400 kg]

Bei solch einer Orchidee sollte man rein theoretisch mit etwa 1.8 kW auskommen. Aber Achtung:

Praktisch braucht man mehr Power, denn die Propellerkreisfläche geht ja noch mit einem gewissen Widerstandsbeiwert (je nach Blattzahl etc.) in die Widerstandsbilanz ein, obwohl der Prop schiebt oder zieht.

Die Ausgangsgleitzahl und Geschwindigkeit verändern sich also noch mit Vorsehen des Antriebs zum Negativen! Du bis doch bei E-Flugspezialisten oft zu Besuch, Siggi. Glaube mir, die wissen das alles viel besser als ich.

Gruss Dieter

[SierraGolf]

Hallo Dieter,
über diese Bezeichnung seiner GFW3 wird sich Dr. GF Wagner sicherlich freuen, falls er hier mitliest:

Bei solch einer "Orchidee" sollte man rein theoretisch mit etwa 1.8 kW auskommen.............

Gruss Dieter

Servus: Siggi

[400 kg]

Na ja, der Mann versteht weit mehr von Flugzeugen als ich, aber wenn er sich freuen würde, freute es mich auch.

Der beste E-Antrieb wäre vielleicht ein federbelasteter Umlaufprop wie bei der Stemme für einen guten Gleiter. Die Probleme, die ein taktender und rasch anlaufender Antrieb bei solchen Lösungen macht, gibt es beim E-Motor nicht. Und auch seine Abmessungen sprechen dafür. So bliebe der Zusatzwiderstand gering, ohne ein Flugzeug schwächen zu müssen durch andere Klappmöglichkeiten. Dafür ist der Prop trotz Strahlaufweitung nicht ganz so effektiv, weil die Blattlänge begrenzt ist und der Rumpf unmittelbar umspült wird.

Gruss Dieter

[Frank]

So kommt sie nun wohl doch endlich ins Rollen und nach Startlauf dann ans Fliegen, die neue 120kg-Klasse. Soll man hier nun sagen „was lange währt wird endlich gut“, oder wie soll der angemessene Kommentar ausfallen?

Ich bin etwas erstaunt darüber, dass nun die Eckdaten der möglichen neuen kleinen Klasse endlich öffentlich werden, das dies aber wohl niemanden interessiert, obwohl es doch hier sehr lange Diskussionen um das Für und Wider gab.

Tja, Dieter, ich war auch etwas erstaunt, aber auch selbst sprachlos. Nicht, dass mir das oft passiert, manchmal bin ich aber auch einfach zu mundfaul, um einen Kommentar loszulassen. Die nutzlos vergangenen beiden Jahre veranlassen vielleicht auch andere, die Finger erst mal ruhig zu halten und weder zu kaufen, noch in die Tasten zu hauen und "Hurra" oder gar "vivat" zu schreien.

Gut, die Eckdaten sagen schon mal einiges aus: 55km/h Vmin, maximal 25kg Flächenbelastung – das kommt dem "low-and-slow"-Gedanken sicherlich näher als die LTF2003! Aber in den Bauvorschriften wird ja sicherlich noch mehr drin stehen, und da bin ich dann mal richtig gespannt drauf.

Kleiner Exkurs, warum ich zwar gespannt, aber denn doch eher zurückhaltend bin: Ich denke, nicht nur ich kriege die Krise, wenn ich folgende Dinge lese, wobei ich mir wohlbemerkt "zufällig" einen "alten" Dreiachser rausgepickt habe:

MTOW 600kg (472,5 in D), Leergewicht mit RG 280-340kg, Tankinhalt 94kg/130L. (Anm.: Vne lass ich mal weg, aber dann…) Wir fliegen unsere Maschinen gerne etwas komfortabler mit Dreiblattpropeller und 4.750 u/min im Reiseflug und erzielen dabei 220 km/h und ca. 18 lit. Benzinverbauch; ganz entspannte Reichweite dann ca. 1300 km.

Nach meinem Empfinden ein tolles Flugzeug (!), aber ebenso denke ich, dass mit dem Text auf der Webseite das PPL-Unterbewusstsein angesprochen werden soll. Das Ding hält auch 600kg aus! Komfortabler Reiseflug jenseits 200 mit Spritkosten unterhalb einer Mittelklasselimousine! Nonstop von Hamburg nach Rom!

Ich will hier gar keine Daten in Frage stellen, aber festhalten, dass die möglichen Daten in Kombination in der Praxis ja gar nicht ausgereizt werden dürfen. Ähnlich verhält es sich bei diversen Anpreisungen diverser Flugzeuge, ähhh, "moderner ULs".

Wenn ich mir nun die neue Klasse vor Augen führe, die Diskussion bisher, und was ich im Internet dazu finde, beschleichen mich latent Befürchtungen, dass auch hier Gefahr im Verzug ist. In freudiger Erwartung nimmt das geneigt Publikum seit geraumer Zeit zur Kenntnis, dass z.B. der AIRector, letztes Jahr (?) auf der Aero vorgestellt, fett mit dem Hinweis auf "medicalfrei" und "lebenslang gültige Lizenz" in die neue Klasse kommt. Ich konnte die Daten nicht finden, bin aber eher unsicher, ob die maximale Flächenbelastung passt. Auf der Webseite zum Sirocco NG, von der Grundauslegung der UL-Szene seit langem bekannt, erfahre ich, dass dieser sicherlich schöne Flieger auch ohne medical geflogen werden darf, mit lebenslang gültiger Lizenz. Escapade One – auf dem Werbe-PDF prangt dick "Fliegen ohne Medical – ein Leben lang!" (wenn das Tankvolumen allerdings mit 25l begrenzt wird, müsste hier ein Tank stillgelegt werden – oder man findet eine Lösung wie bei Tragschraubern….war da nicht was?).

Das sind nur 3 willkürlich aufgegriffene Beispiele, bei denen ich keineswegs irgendwelche Daten schlecht machen will. Aber dass hier schon die neue Klasse beworben wird, stimmt mich nachdenklich. Es kann ja durchaus sein, dass eben Flächenbelastung oder Tankvolumen jetzt plötzlich dazu führen, dass diese Geräte eben nicht in die neue Klasse passen! Was passiert einem Menschen, der so ein Teil bereits gekauft hat im Glauben, dass das alles wirklich so kommen wird? Oder gar der Annahme war, dass die angepriesenen Vorteile jetzt schon genutzt werden können?

Hier wundere ich mich insbesondere über die Darstellung des DULV, wo ich vergangene Woche bei Mike nochmal nach der Quelle gefragt habe. Im entsprechenden Infoblatt (siehe hier) aus dem März 2011 heißt es,

...dass Lufttüchtigkeitsforderungen existieren und in den NfL veröffentlicht sind. (...)
Bisher musterzugelassene Geräte wurden ja bereits auf die Einhaltung der Lufttüchtigkeitsforderungen geprüft und gelten fürderhin als mustergeprüft.

Diese Darstellung in zweierlei Hinsicht zweifelhaft: sicherlich gibt es veröffentlichte LTF, aber eben keine für die motorisierten Dreiachser! Ich denke, der entsprechende Satz wurde voreilig geschrieben in der Hoffnung, die LTF2003 werde in Gänze auch auf die 120er angewendet werden. In diesem Fall wäre die zweite Feststellung möglicherweise dann sogar zutreffend. Nun aber wird ein Muster trotzdem geprüft werden müssen, ob es denn den Bauvorschriften für die kleinen Flieger entspricht.

Ich denke, dass sich der DULV mit dieser Info etwas weit aus dem Fenster gelegt hat und kann mir in diesem Zusammenhang auch folgende Fragen nicht verkneifen:

Was macht ein Hersteller, der im Vertrauen auf diese Info jetzt ein 120kg-Gerät nach LTF2003 fertig hat, das aber nicht in die Klasse passt?
Was macht ein möglicher Besitzer, der im Vertrauen auf Herstellerangaben und DULV-Info vielleicht schon so ein Gerät besitzt und davon ausgeht, es rutscht "automatisch" in die "freie Klasse", wenn jetzt plötzlich irgendein Parameter doch nicht stimmt?
Ferner dürfte auch nicht ganz uninteressant sein, welche Institution(en) denn nun anerkannte Prüfstelle(n) für die neue Klasse werden!?

Last not least bin ich echt gespannt, wie mit leichten Geräten umgegangen wird, die bis 120kg wiegen, aber eine Zulassung nach alten Bauvorschriften (BFU) haben. Wie mir gestern "gezwitschert" wurde, gab es in den alten Vorgaben wohl keine oder andere Richtlinien bezüglich der Böenbelastungen – in den neuen „Lufttüchtigkeitsforderungen 120“ sind die aber wohl mit drin! Ich fänd es schon sehr merkwürdig, wenn z.B ein alter Einsitzer-Fox deswegen immer nur mit Zulassung, JNP, Medical und "großem Schein" geflogen werden dürfte…

Fakt ist, und das macht mich sehr ruhig (im Sinne von wortkarg), dass 2 Jahre ins Land gegangen sind und noch keine Bauvorschrift veröffentlicht wurde, keine Prüfstelle beauftragt und mW keine Stellungnahme vorliegt, was mit alten leichten Geräten passieren wird. Nur Werbung, die gibt es bereits reichlich! Und zum Thema Medical und dessen Freiheit schwirren mir auch noch einige Sätze im Kopf herum - vielleicht also noch ne Fortsetzung in Kürze! Achja - das thema "Funk" könnte auch noch interessant sein!

That’s it for now, ich hoffe, niemand gelangweilt zu haben…
Einen schönen Sonntag allerseits,
Frank

[pehy]

Du triffst schon den Kern der Sache. Inzwischen läuft das 120kg-Trauerspiel so lange, dass man sich die Klasse auch komplett schenken kann, weil sie vermutlich stark beschränkt wird, ohne dass im Gegenzug dafür z.B. solche fundamentalen Hindernisse für einfache Feierabend-Spaßflieger, wie der Flugplatzzwang und die Flugleiterpflicht auch nur gelockert werden.

Was soll ich mit einem wunderschönen Part-103-Fliegerchen, wenn ich dazu auch nach Arbeit eine Stunde zum Platz fahren muss. Dann kann ich auch gleich das bisherige Fluggerät nehmen, was ohnehin da steht.

Wie hoch letztlich der Aufwand für den Hersteller wird, einen 120kg-Dreiachser überhaupt verkaufen zu dürfen, ist auch noch nicht erkennbar. Ich warte mit dem Jubeln jedenfalls, bis man genaueres weiß...

Grüße, Peter