Timpilot hat geschrieben:Hob, Du schreibst wieder genau das Gleiche wie schon einige Male. Du kannst sicher sein, dass Jo Konrad hier auch vor seiner Anmeldung schon mitgelesen hat zumindestens schon mit diesen Argumenten konfrontiert wurde. Das hättest Du Dir also sparen können.
Weil Du es immer wieder schreibst und es nicht offensichtlich Sinn macht möchte ich was zur Stallspeed sagen:
Eine Luftschraube, die im Leerlauf dreht hat einen wesentlich größeren Luftwiderstand als eine stehende. Ingenieure rechnen mit dem Widerstand der kompletten Kreisscheibe. Die Testfliegerei beschäftigt sich deshalb sogar damit, wie man die Drehzahl bestimmen kann, welche keinen Schub erzeugt (Zero Thrust Power) und stellvertretend für stehende Luftschraube verwendet werden kann. Daher fällt auch die Stallspeed mit Propeller im Leerlauf höher aus als mit stehender Latte.
Wenn natürlich deutlich Leistung stehen bleibt, dann wird die Stallspeed etwas geringer. Das sind aber auch keine Welten, allerhöchstens 5 - 10km/h. Je nach Konfiguration und Flzg. manchal auch gar kein Unterschied. Das können die Verbände, die die Zulassung erteilen, aber ganz leicht nachprüfen, da sie in der Regel ein Flugzeug welches die Zulassung erhalten soll nachfliegen oder von einem unabhängigen Pilot (Testpilot) nachfliegen lassen. Dann wissen Sie ja ob die Vorgaben erfüllt werden oder nicht.
Damit ist dieses Argument von Dir also wenig wertvoll.
Ich hoffe Hintergrund ist nicht die Eigenart vieler Piloten, zu meinen, die veröffentlichten Werte seien total falsch, weil sie mit ihren eingebauten Instrumenten (Schätzeisen) etwas ganz anderes erflogen haben.
Ich glaube solchen Aussagen nur, wenn mir einer glaubhaft macht, dass er seine Instrumente Kalibriert hat, das er den oft erheblichen Einbaufehler der Drucksonden korrigiert hat, dass er sein Flugzeug auf exakt MTOM gebracht hat und dass er weiß, wie man, im Falle von Leistungsdaten, die Werte auf Standardbedingungen zurückrechnet. Ansonsten ist die Diskussion ziemlich wertlos.
Vielleicht sollten wir bei Tannkosh noch eine Diskussionsrunde 120kg im Rahmen der Workshops/Vorträge ansetzen. Dann können wir alle mal vernünftig diskutieren und nachher vielleicht an einem Strang in die richtige Rictung ziehen!?
Ja Tim,
das ist mir alles bekannt.
Die Mindestgeschwindigkeit ist ja ursprünglich dem UL-Gedanken geschuldet und absichtlich so gewählt worden, um den Piloten eine Chance zu geben, bei der zur damaligen Zeit grundsätzlich unsicheren Technik noch eine ungefährliche und folgenlose Außenlandung bei Motorausfall hinlegen zu können.
Daraus geworden ist durch Rechenkunststücke eine Anfluggeschwindigkeit von annähernd 100 km/h und zahlreiche folgenschwere Unfälle bei Landungen mit stehender Latte (Motorausfall) auf einem Acker.
Man kann nun ergebnisorientiert zwei Wege mit demselben Ergebnis beschreiten:
1. die Beschränkung der Flächenbelastung
oder
2. die Fixierung der Mindestgeschwindigkeit bei stehender Latte.
Letzteres wurde von mir deshalb so gewählt, um Rechen- und Zulassungskünstlern den Weg zu verbauen, die 120-kg-Klasse denselben mit Vorschriften gepflasterten und bitteren Weg gehen zu lassen,
ja sogar letztlich als Käufer ohne Fachkenntnisse deshalb als kriminell angesehen zu werden. Genau deshalb gründete sich damals die Kasseler Initiative, um die Beauftragten an ihre Pflichten zu erinnern.
Wird die Mindestgeschwindigkeit mit stehender Latte nachgeflogen, fällt die Strömungsbeaufschlagung des Flügels und der Klappen weg (Frontmotor) und Vorteile bei Heckmotor wie z.B. Absaugung, werden wir also sehen, ob es tatsächlich Profile gibt, welche die behaupteten Höchstauftriebswerte der Rechen- und Zulassungskünstler zu bringen in der Lage sind.
Außerdem entspricht das eher der zu erwartenden Realität, denn die meisten Flugzeuge werden auf absehbare Zeit wieder mit Zweitaktern ausgerüstet werden, die bekanntlich nicht die Zuverlässigkeit von 4-Taktern haben.
Gruß hob
dazu, daß entlich mal etwas Machbares dabei heraus kommt!
