Interessenten der SD-1 Minisport erfuhren es auf der Messe in Bitburg:
Der DULV arbeitet zusammen mit dem Hersteller / Importeur Uwe Post an einer Regelung für die Musterprüfung, bei der das Zusatzgewicht einer Bugradversion - im Vergleich zur Spornradversion - „herausgerechnet“ werden darf.
Der Grund: Ohne eine derartige „Sonderregelung“ unter guten Freunden hat die SD-1 nicht den Hauch einer Chance, mit Viertakter und Bugrad das 120 Kg –Limit einzuhalten.
Eine Anfrage beim Ministerium / LBA ergab jedoch:
In den Bauvorschriften für Luftfahrzeuge wird eine Leermasse und zugehörige Schwerpunktlage definiert, wobei der Zustand des Luftfahrzeugs zur Zeit der Bestimmung der Leermasse genau definiert und ohne Schwierigkeiten wieder herstellbar sein muss. Das kann man von einem Umbau von Bugrad auf Spornrad kaum behaupten.
Und man sieht keine Veranlassung, von dieser Vorgehensweise bei der Erstellung von Lufttüchtigkeitsforderungen abzuweichen. Wenn die Konstruktion eines als Muster geprüften und eventuell zugelassenen Luftfahrzeuges, auch in Teilen (hier: Des Fahrwerks) geändert wird, bedeutet das nach dem Verständnis der Behörde eine Abweichung von der "Definition des Musters". Für diesen Fall wäre eine erneute bzw. "ergänzende" Prüfung des (geänderten) Musters notwendig.
Das Beispiel des „Herausrechnens“ des Bugrads bei der SD-1 ist daher aus Sicht des Ministeriums / des LBA „nicht zulässig“.
In meinen Worten:
Es handelt sich um den illegalen Versuch des DULV, auf Ebene als Beauftragter des LBA bestehendes Recht zu beugen.
Es ist schon bezeichnend: Der DULV verhindert die Verabschiedung der Bauvorschriften für die 120 Kg-Dreiachser nun schon seit eineinhalb Jahren, weil er neben dem Gewicht keinerlei weitere Beschränkung wie z.B 55 km/h Vmin akzeptiert. Und gleichzeitig bastelt er schon jetzt daran, die einzige verbal / theoretisch akzeptierte Limitierung, das Gewicht, in der Praxis „auszuhebeln“.
Wozu? Flieger wie die SD-1 haben mit guten Antrieben, Bugrad und adäquater Ausrüstung ihren Platz in der regulären Klasse bis 300 / 315 kg. Und können da schon bald mit dereguliertem Medical von all jenen Piloten geflogen werden, für die man die kleinen Renner "medicalfrei" in die Klasse der deregulierten 120er zwängen will.
Mike
120 kg: UL - Bananenrepublik?
Moderator: Moderatorenteam
Hallo,
ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß jemand ernsthaft eine derartige Diskussion (gerade jetzt) führt. Die Mannen vom DULV müßten schon mit dem Klammersack gepudert sein.
Aber die (natürlich unbestätigte) Meldung und deren (fast offizielle) Zurückweisung vom Ministerium / LBA passen natürlich ganz ausgezeichnet in das argumentative Arsenal von diesem oder jenem.
Wo nur meine gerechtfertigte Entrüstung bleibt?
Tobias
ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß jemand ernsthaft eine derartige Diskussion (gerade jetzt) führt. Die Mannen vom DULV müßten schon mit dem Klammersack gepudert sein.
Aber die (natürlich unbestätigte) Meldung und deren (fast offizielle) Zurückweisung vom Ministerium / LBA passen natürlich ganz ausgezeichnet in das argumentative Arsenal von diesem oder jenem.
Wo nur meine gerechtfertigte Entrüstung bleibt?
Tobias
-
aeroklaus
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Mike,
könnte es sein, dass du da einer Räuberpistole aufgesessen bist? Oder etwas falsch verstanden hast? Oder gar wolltest?
Die Klasse existiert noch gar nicht, wird aber jetzt schon aufgebohrt, und zwar vom verhassten DULV höchstpersönlich?
Dass die Amis bei part103-Fliegern leicht abmontierbare Zusatzteile wie Instrumente, Sitzpolsterungen und evt. auch mal ´ne leichte Cowling gelegentlich aus dem Leergewicht rausnehmen ist klar, aber ein komplettes Bugrad? Wieso dann nicht gleich das ganze Fahrwerk?
Dann könnte man ja auf dumme Gedanken kommen:
Lackabzug 5-10kg (wird ja zum sicheren Flugbetrieb nicht unbedingt benötigt)
Viertakterzuschlag 15-20kg
Sorry, aber etwas ähnlich Absurdes habe ich hier schon lange nicht mehr gelesen...
Klaus
könnte es sein, dass du da einer Räuberpistole aufgesessen bist? Oder etwas falsch verstanden hast? Oder gar wolltest?
Die Klasse existiert noch gar nicht, wird aber jetzt schon aufgebohrt, und zwar vom verhassten DULV höchstpersönlich?
Dass die Amis bei part103-Fliegern leicht abmontierbare Zusatzteile wie Instrumente, Sitzpolsterungen und evt. auch mal ´ne leichte Cowling gelegentlich aus dem Leergewicht rausnehmen ist klar, aber ein komplettes Bugrad? Wieso dann nicht gleich das ganze Fahrwerk?
Dann könnte man ja auf dumme Gedanken kommen:
Lackabzug 5-10kg (wird ja zum sicheren Flugbetrieb nicht unbedingt benötigt)
Viertakterzuschlag 15-20kg
Sorry, aber etwas ähnlich Absurdes habe ich hier schon lange nicht mehr gelesen...
Klaus
Klaus schrieb
ein Fliegerfreund hat die Aussage aus erster Hand bei der Besichtigung der SD-1 erhalten. Dieser Mann ist nicht nur sehr vertrauenswürdig, sondern auch selbstkritisch:
Zur Sicherheit hat er sich später nochmals bei seinem Begleiter, mit dem er die Ausstellung besucht hatte und der bei dem Gespräch anwesend war, rückversichert, ob er das auch richtig verstanden habe. Auch dieser zweite Zeuge, der das eindeutig bejahen konnte, darf als sehr vertrauenswürdig eingestuft werden – nicht nur in seiner Eigenschaft als Beamter in der Exekutive.
Ich wünschte mir von Dir als Admin ein vergleichbar selbstkritisches Vorgehen und entsprechende Rückversicherung, bevor Du hier solche Anwürfe verbreitest:
Klaus schrieb
Gruß, Mike
Hallo Klaus,könnte es sein, dass du da einer Räuberpistole aufgesessen bist? Oder etwas falsch verstanden hast? Oder gar wolltest?
ein Fliegerfreund hat die Aussage aus erster Hand bei der Besichtigung der SD-1 erhalten. Dieser Mann ist nicht nur sehr vertrauenswürdig, sondern auch selbstkritisch:
Zur Sicherheit hat er sich später nochmals bei seinem Begleiter, mit dem er die Ausstellung besucht hatte und der bei dem Gespräch anwesend war, rückversichert, ob er das auch richtig verstanden habe. Auch dieser zweite Zeuge, der das eindeutig bejahen konnte, darf als sehr vertrauenswürdig eingestuft werden – nicht nur in seiner Eigenschaft als Beamter in der Exekutive.
Ich wünschte mir von Dir als Admin ein vergleichbar selbstkritisches Vorgehen und entsprechende Rückversicherung, bevor Du hier solche Anwürfe verbreitest:
Klaus schrieb
Mein Fliegerfreund steht im Streitfall als Zeuge bereit. Sonst hätte ich die Anfrage beim Ministerium / LBA gar nicht gestartet und auch nicht darüber im Forum berichtet.Sorry, aber etwas ähnlich Absurdes habe ich hier schon lange nicht mehr gelesen...
Gruß, Mike
Hallo Mike,
Du erinnerst Dich vielleicht an diese UL-Verfolgungsjagd. Immerhin ist ja einer der Hauptakteure der damaligen Aktion einer Deiner Mitstreiter im gleichen Thread im anderen Forum.
Meine berechtigte Entrüstung will sich immer noch nicht einstellen.
Tobias
na Gott sei Dank, dann sind das ja gesicherte Informationen. Ich hatte schon befürchtet, einer Lügengeschichte aufzusitzen.Mike hat geschrieben: ein Fliegerfreund hat die Aussage aus erster Hand ...
Du erinnerst Dich vielleicht an diese UL-Verfolgungsjagd. Immerhin ist ja einer der Hauptakteure der damaligen Aktion einer Deiner Mitstreiter im gleichen Thread im anderen Forum.
Meine berechtigte Entrüstung will sich immer noch nicht einstellen.
Tobias
Was würdet ihr von folgender Meldung halten:
Wir haben aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass Mike regelmäßige Tabletteneinnahme braucht um seinen Geisteszustand auf einem vertretbaren Level zu halten. Andernfalls neigt er zu verleumderischen und ehrabschneidenden Äußerungen in der Öffentlichkeit.
Eine Anfrage beim Ministerium / KBA hat ergeben:
Nebenwirkungen von Medikamenten treten meistens nur zu Beginn auf, verbessern sich aber im Lauf der Behandlung wieder. Der Patient sollte Rücksprache mit seinem Arzt halten, wenn er solche Nebenwirkungen bei sich bemerkt und die Medikamenteneinnahme selbstständig abbrechen will. Ein plötzliches Absetzen des Medikaments kann eine Verschlechterung des Geisteszustandes zur Folge haben.
Arzneimittel können auch bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das Reaktionsvermögen so weit verändern, dass die Fähigkeit zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr oder zum Bedienen von Maschinen (auch Computer) beeinträchtigt wird. Dies gilt in verstärktem Maße im Zusammenwirken mit Alkohol.
So eine Meldung wäre doch eine Schweinerei. Oder? Aber sie wäre mindestens genauso zielführend wie die Initial-Meldung dieses Threads.
Jo Konrad
Wir haben aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass Mike regelmäßige Tabletteneinnahme braucht um seinen Geisteszustand auf einem vertretbaren Level zu halten. Andernfalls neigt er zu verleumderischen und ehrabschneidenden Äußerungen in der Öffentlichkeit.
Eine Anfrage beim Ministerium / KBA hat ergeben:
Nebenwirkungen von Medikamenten treten meistens nur zu Beginn auf, verbessern sich aber im Lauf der Behandlung wieder. Der Patient sollte Rücksprache mit seinem Arzt halten, wenn er solche Nebenwirkungen bei sich bemerkt und die Medikamenteneinnahme selbstständig abbrechen will. Ein plötzliches Absetzen des Medikaments kann eine Verschlechterung des Geisteszustandes zur Folge haben.
Arzneimittel können auch bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das Reaktionsvermögen so weit verändern, dass die Fähigkeit zur aktiven Teilnahme am Straßenverkehr oder zum Bedienen von Maschinen (auch Computer) beeinträchtigt wird. Dies gilt in verstärktem Maße im Zusammenwirken mit Alkohol.
So eine Meldung wäre doch eine Schweinerei. Oder? Aber sie wäre mindestens genauso zielführend wie die Initial-Meldung dieses Threads.
Jo Konrad
Schön, dass sich Jo Konrad zu Wort meldet.
Schlecht, dass er zur Sache kein einziges Wort sagt. Dabei wäre das so einfach:
„Hiermit stelle ich für meine Person und im Namen des DULV klar, dass es keine Gespräche / Überlegungen gibt, gab und geben wird, das zusätzliche Bugrad-Gewicht bei einer Musterprüfung für die 120er - Klasse herauszurechnen.
Wenn Uwe Post / die SD-1 – Mannschaft auf der Messe den Interessenten eine derartige Auskunft gegeben haben sollte, ist sie falsch, völlig aus der Luft gegriffen und gänzlich ohne mein / unser Wissen erfolgt.“
Das wäre wirklich „zielführend“ gewesen von Jo Konrad. Dann müsste sich Uwe Post / die SD-1 Mannschaft den Schuh alleine anziehen. Denn dass die Aussage erfolgte, steht nach Lage der Dinge wohl außer Zweifel.
Aber vielleicht erhalten wir dieses Statement ja noch in einem zweiten Beitrag? Wenn sich Jo Konrad schon extra im Forum anmeldet, wird er das doch hoffentlich nicht nur für rhetorischen Theaterdonner ganz ohne Aussage zur Sache getan haben.
Beste Grüße,
Mike
Schlecht, dass er zur Sache kein einziges Wort sagt. Dabei wäre das so einfach:
„Hiermit stelle ich für meine Person und im Namen des DULV klar, dass es keine Gespräche / Überlegungen gibt, gab und geben wird, das zusätzliche Bugrad-Gewicht bei einer Musterprüfung für die 120er - Klasse herauszurechnen.
Wenn Uwe Post / die SD-1 – Mannschaft auf der Messe den Interessenten eine derartige Auskunft gegeben haben sollte, ist sie falsch, völlig aus der Luft gegriffen und gänzlich ohne mein / unser Wissen erfolgt.“
Das wäre wirklich „zielführend“ gewesen von Jo Konrad. Dann müsste sich Uwe Post / die SD-1 Mannschaft den Schuh alleine anziehen. Denn dass die Aussage erfolgte, steht nach Lage der Dinge wohl außer Zweifel.
Aber vielleicht erhalten wir dieses Statement ja noch in einem zweiten Beitrag? Wenn sich Jo Konrad schon extra im Forum anmeldet, wird er das doch hoffentlich nicht nur für rhetorischen Theaterdonner ganz ohne Aussage zur Sache getan haben.
Beste Grüße,
Mike
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Timpilot
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Ich hoffe Jo nutzt seine Zeit und Energie für wichtigere Aufgaben, als hier auf solche wirklich skurrilen Bitten, um vorgekaute Antworten einzugehen.
Mike, wo willst Du eigentlich hin mit dem Ganzen? Wenn Du wirklich nur eine Meinung hast, die vielleicht nicht alle teilen, davon aber überzeugt bist, dann versuche doch mal sachlich und fundiert die Leute dafür zu gewinnen. Bisher kam leider immer nur Wissen und Aussagen von dir bekannten und befreundeten Fliegern und Ingenieuren, die aber alle extrem vertrauenswürdig sind. Die Inhalte haben bisher nicht überzeugt. Da nützt es aber nicht nun mit Beinestellen anzufangen. Das wirkt irgendwie unseriös.
In der Konkurrenz mit Anderen gewinnt man nicht, indem man zeigt wie schlecht die anderen sind, sondern indem man zeigt wieviel besser man selber ist! Also kämpfe für Dich und Deine Ideen, aber nicht gegen die anderen - Das hat in einer frei denkenden Gesellschaft (und ich vermute fast wir haben hier im Forum ein bisschen so etwas) keine Aussicht auf Erfolg.
Mike, wo willst Du eigentlich hin mit dem Ganzen? Wenn Du wirklich nur eine Meinung hast, die vielleicht nicht alle teilen, davon aber überzeugt bist, dann versuche doch mal sachlich und fundiert die Leute dafür zu gewinnen. Bisher kam leider immer nur Wissen und Aussagen von dir bekannten und befreundeten Fliegern und Ingenieuren, die aber alle extrem vertrauenswürdig sind. Die Inhalte haben bisher nicht überzeugt. Da nützt es aber nicht nun mit Beinestellen anzufangen. Das wirkt irgendwie unseriös.
In der Konkurrenz mit Anderen gewinnt man nicht, indem man zeigt wie schlecht die anderen sind, sondern indem man zeigt wieviel besser man selber ist! Also kämpfe für Dich und Deine Ideen, aber nicht gegen die anderen - Das hat in einer frei denkenden Gesellschaft (und ich vermute fast wir haben hier im Forum ein bisschen so etwas) keine Aussicht auf Erfolg.
Ich bin ja nun auch ein Verfechter der einfachen und leichten Ul-Fliegerei. Und nicht unbedingt ein Fan dieser MiniRacer. Habe gerade erst einen meiner besten Freunde in so einem Teil verloren. Aber ich frage mich dennoch auch, lieber Mike, gegen wen Du nun den grösseren Zahn hast, DULV, oder noch persönlicher Jo Konrad, oder die SD1?
Ich habe den DULV in der Zeit in der ich die deutsche Ul-Szene verfolge als eigentlich einzigen Repräsentanten der deutschen Ultraleichtfliegerei kennengelernt. Auch auf Europaebene. Freilich immer noch nicht "revoluzzerhaft" genug nach meinem Geschmack, aber immerhin ist Jo eigentlich bekannt dafür gern über den deutschen Tellerrand hinauszublicken. Deine persönlichen Angriffe gegen ihn kann ich also irgendwo nicht verstehen.
Dein oben angeführter fettgedruckter Absatz lässt den Eindruck entstehen dass die darin enthaltene "Information" irgendwie mehr oder weniger direkt vom DULV kam. Anstatt vielleicht mal direkt beim DULV anzufragen was es denn mit solche einer Sache auf sich hätte schreibst Du sofort ans LBA. Ich finde dass solche Inititativen im gegenwärtigen Klima unangebracht sind.
Gruss Stephan
Ich habe den DULV in der Zeit in der ich die deutsche Ul-Szene verfolge als eigentlich einzigen Repräsentanten der deutschen Ultraleichtfliegerei kennengelernt. Auch auf Europaebene. Freilich immer noch nicht "revoluzzerhaft" genug nach meinem Geschmack, aber immerhin ist Jo eigentlich bekannt dafür gern über den deutschen Tellerrand hinauszublicken. Deine persönlichen Angriffe gegen ihn kann ich also irgendwo nicht verstehen.
Dein oben angeführter fettgedruckter Absatz lässt den Eindruck entstehen dass die darin enthaltene "Information" irgendwie mehr oder weniger direkt vom DULV kam. Anstatt vielleicht mal direkt beim DULV anzufragen was es denn mit solche einer Sache auf sich hätte schreibst Du sofort ans LBA. Ich finde dass solche Inititativen im gegenwärtigen Klima unangebracht sind.
Gruss Stephan
Lässt sich niemals durch den Amtsschimmel vom Himmel holen...
Hallo Jo,
ich begrüße Dein Erscheinen hier im Forum auf das Herzlichste.
Tja, ich wiederhole mich zwangsläufig:
Die Beauftragten sollten sich prinzipiell so wenig wie möglich einmischen, auch wenn Gebühreneinnahmen wegbrechen.
Warum?
Weil dann die ängstlichen Deutschen als Piloten endlich mal ihre Schularbeiten machen müssen und mit eigener Sachkunde ein 120-kg-Flugzeug aussuchen. Voraussetzung ist, daß eine Plausibilitätsprüfung aufgrund einer Hersteller-Deklaration ausreichen muß und der Hersteller somit allein haftbar ist und nicht die Beauftragten - weder unmittelbar noch mittelbar. Die beliebte deutsche Eigenart der Rückdelegation von Verantwortung entfällt somit für sie ersatzlos und liegt zu 100% beim Hersteller - der ja kaufmännisch überleben will, primär aber ab Auslieferung beim Piloten und Halter in Personalunion.
Ist das klar, kann man beim Stand der heutigen (bezahlbaren) Technik aufgrund von Fachkenntnissen, Empirie und Augenmaß beginnen, vernünftige technische Grenzen zu ziehen, die aber dann auch eingehalten werden sollten.
Dabei ist die bisherige UL-Entwicklung und ihre Historie äußerst hilfreich.
Legt man 65 km/h als Mindestgeschwindigkeit zugrunde - nachzuweisen bei laufender Latte - und sonst keine Beschränkungen, werden daraus mühelos Rennziegen, wenn erwünscht und der Preis nur eine untergeordnete Rolle spielt. Die schmalen Einsitzerrümpfe - möglicherweise noch wie bei den Segelflugzeugen von z.B. Schempp-Hirth in Ventus a und b aufgeteilt, je nach Körpergröße und -fülle - optimieren das ganze noch, das sich wie folgt darstellt:
1. Verstellpropeller - ökonomisch sinnvoll, da Spritersparnis
2. Einziehfahrwerk - dto., und zwar noch erheblicher
3. Lande- und / oder Wölbklappen - dto., aber schon etwas weniger, weil die negative Wölbklappenstellung (hoch) als widerstandsärmeres S-Schlag-Profil im Schnellflug lange nicht so viel bringt, wie jede einzelne Maßnahme unter 1. und 2. Außerdem spielt Flattern dann weniger eine Rolle, fallen Sollbruchstellen weg und Mechaniken, die auch störanfällig sein können.
...es sei denn, sie werden nur deshalb gebaut - und das möglicherweise doppelstöckig - und so vehement verteidigt, daß sie primär dazu dienen und zu helfen, noch gerade so die Mindestgeschwindigkeit zu erfüllen, um das 120-kg-UL stillschweigend seiner eigentlichen Bestimmung zuzuführen, nämlich ein verkapptes Rennflugzeug zu sein...
Die Nettorechnung lautet dann: MTOM/PS, also kg pro PS
Was ist sinnvoll und was nicht?
Ich habe deshalb hier die rechnerisch gestützte Meinung vertreten, daß 55 km/h Mindestgeschwindigkeit bei stehender Latte und Verzicht auf Auftriebshilfen ausreichen.
Dadurch wird nicht nur die Mindestgeschwindigkeit und die Flügelflächengröße reguliert, sondern wie von selbst auch die Höchstgeschwindigkeit - verminderte Flattergefahr und Begründung siehe Punkt 3.
Da Wunderprofile nicht zu erwarten sind und auch keine Wundermotore, die Sprit effektiver als bisher umsetzen, reichen diese beiden leicht zu kontrollierenden Parameter allein völlig aus. Denn ein dünnes laminares Rennprofil schafft die Mindestgeschwindigkeit und die Festigkeitsforderungen nicht und ein dicker Motor die 120 kg nicht - usw.
Ist man dann fachlich immer noch der Meinung, daß die daraus resultierende Flügelfläche mit - wenn ich recht erinnere ~12 m² zu klein ist, kann man mit der Mindestgeschwindigkeit noch weiter runtergehen ...und die Flügelfläche wird dramatisch schnell größer, das Flugzeug aber auch Böenempfindlicher und in der Reise- sowie Endgeschwindigkeit langsamer.
Größere Flügelflächen wiederum benötigen dickere Holme, dickere Beschläge, haben weniger Streckung, damit mehr induzierten Widerstand und somit höhren Leistungsbedarf, der einen größeren Motor erfordert, welcher entweder eine größere Latte benötigt oder einen wirkungsvolleren Schalldämpfer und mehr Benzin, damit einen größeren und schwereren Tank oder haben eine geringere Reichweite.
Es ergeben sich eben mehrere Regelkreise, die in der Natur der Sache liegen, weil eines mit dem anderen zusammenhängt. Rechnet man das ehrlich durch, wird man feststellen, daß sich bei Änderung eines einzigen Parameters bis zu 7 andere gleichzeitig mit ändern, je nachdem, was man ändert.
Sollte eine Angleichung an unsere europäischen oder überseeischen Nachbarn erforderlich werden oder politisch erwünscht sein, müssen nicht neue Flugzeuge gebaut werden, sondern man kann sukzessiv noch Einziehfahrwerk und / oder Verstellpropeller ohne große Kosten und Rechenkünste weglassen bzw. außer Funktion setzen. Da es verschieden große Parametrer sind, hat man genau 3 Optionen: 1 oder 2 sowie 1 und 2.
Damit ist genug Variabilität von der konstruktiven Seite her gegeben, ohne sich schon jetzt unnötig festzulegen.
Diese Auslegung hat für Deutschland mit seiner Zwangsrettung noch einen weiteren entscheidenden Vorteil, nämlich den, daß z.B. von Charly-Produkte ein leichtes System mit Springfeder ausreicht, das blitzschnell und sicher öffnet (im Extremfall noch in ~30 m Höhe), also auch sicher für niedrige Höhen taugt, darüber hinaus viel preiswerter als eine Raketen-Version ist, selbst gepackt werden kann und vor allem nicht mit Entfaltungsstoßhemmern belastet ist, welche die Auslösung verzögern (müssen), um nicht bei hohen Geschwindigkeiten zu platzen, wenn man denn meint, mit einer Bauart den gesamten UL-Bereich abdecken zu können.
Aber: Es sollte nun transparent gehandelt werden, sonst läßt dieses Vakuum noch weitere Blüten sprießen.
Sollte allerdings der gutwillige deutsche Flieger durch 21 mitzuführende Papiere für ein deutsches sich fortlaufend exponentiell verteuerndes Sportgerät, für deutschen NS-Flugplatz- und Startplatzzwang, für ein deutsches Zwangrettungsgerät, für ein deutsches gnadenloses Medical, für eine deutsche Jahresnachprüfung, für eine deutsche Avionik-Nachprüfung und zahlreiche andere deutsche Schikanen und deutsche Verbote derart dauerfrustriert sein, ist die andere Art zu argumentieren ebenso verständlich, nämlich zu sagen, daß bei diesem generellen Betrugs- und Mißtrauens-Votum - wenn schon - dann auch so viel Flugzeug wie irgend möglich dabei rumkommen muß. Über die Mittel, dieses Ziel zu erreichen, sollte sich dann auch niemand mehr wundern.
Und so lautet die Definition für Frustration denn auch ganz richtig:
Erlebnis der Enttäuschung und Zurücksetzung durch erzwungenen Verzicht oder Versagung von Befriedigung.
....wenn man denn verifiziert, daß ein "modernes" 120-kg-UL >60.000,00 EUR kosten wird
..oder der preiswerte eigene Bau wegen deutscher Regelkompliziertheit und faktischer Rechtlosigkeit gar nicht erst angefangen wird.
Edit: 65 km/h nachzuweisen bei laufender und nicht wie vorher geschrieben bei stehender Latte...
Gruß hob
PS: Die rechnerische Beweisführung ist denkbar einfach und kann per Taschenrechner mit Wurzelfunktion mühelos bewältigt werden.
ich begrüße Dein Erscheinen hier im Forum auf das Herzlichste.
Tja, ich wiederhole mich zwangsläufig:
Die Beauftragten sollten sich prinzipiell so wenig wie möglich einmischen, auch wenn Gebühreneinnahmen wegbrechen.
Warum?
Weil dann die ängstlichen Deutschen als Piloten endlich mal ihre Schularbeiten machen müssen und mit eigener Sachkunde ein 120-kg-Flugzeug aussuchen. Voraussetzung ist, daß eine Plausibilitätsprüfung aufgrund einer Hersteller-Deklaration ausreichen muß und der Hersteller somit allein haftbar ist und nicht die Beauftragten - weder unmittelbar noch mittelbar. Die beliebte deutsche Eigenart der Rückdelegation von Verantwortung entfällt somit für sie ersatzlos und liegt zu 100% beim Hersteller - der ja kaufmännisch überleben will, primär aber ab Auslieferung beim Piloten und Halter in Personalunion.
Ist das klar, kann man beim Stand der heutigen (bezahlbaren) Technik aufgrund von Fachkenntnissen, Empirie und Augenmaß beginnen, vernünftige technische Grenzen zu ziehen, die aber dann auch eingehalten werden sollten.
Dabei ist die bisherige UL-Entwicklung und ihre Historie äußerst hilfreich.
Legt man 65 km/h als Mindestgeschwindigkeit zugrunde - nachzuweisen bei laufender Latte - und sonst keine Beschränkungen, werden daraus mühelos Rennziegen, wenn erwünscht und der Preis nur eine untergeordnete Rolle spielt. Die schmalen Einsitzerrümpfe - möglicherweise noch wie bei den Segelflugzeugen von z.B. Schempp-Hirth in Ventus a und b aufgeteilt, je nach Körpergröße und -fülle - optimieren das ganze noch, das sich wie folgt darstellt:
1. Verstellpropeller - ökonomisch sinnvoll, da Spritersparnis
2. Einziehfahrwerk - dto., und zwar noch erheblicher
3. Lande- und / oder Wölbklappen - dto., aber schon etwas weniger, weil die negative Wölbklappenstellung (hoch) als widerstandsärmeres S-Schlag-Profil im Schnellflug lange nicht so viel bringt, wie jede einzelne Maßnahme unter 1. und 2. Außerdem spielt Flattern dann weniger eine Rolle, fallen Sollbruchstellen weg und Mechaniken, die auch störanfällig sein können.
...es sei denn, sie werden nur deshalb gebaut - und das möglicherweise doppelstöckig - und so vehement verteidigt, daß sie primär dazu dienen und zu helfen, noch gerade so die Mindestgeschwindigkeit zu erfüllen, um das 120-kg-UL stillschweigend seiner eigentlichen Bestimmung zuzuführen, nämlich ein verkapptes Rennflugzeug zu sein...
Die Nettorechnung lautet dann: MTOM/PS, also kg pro PS
Was ist sinnvoll und was nicht?
Ich habe deshalb hier die rechnerisch gestützte Meinung vertreten, daß 55 km/h Mindestgeschwindigkeit bei stehender Latte und Verzicht auf Auftriebshilfen ausreichen.
Dadurch wird nicht nur die Mindestgeschwindigkeit und die Flügelflächengröße reguliert, sondern wie von selbst auch die Höchstgeschwindigkeit - verminderte Flattergefahr und Begründung siehe Punkt 3.
Da Wunderprofile nicht zu erwarten sind und auch keine Wundermotore, die Sprit effektiver als bisher umsetzen, reichen diese beiden leicht zu kontrollierenden Parameter allein völlig aus. Denn ein dünnes laminares Rennprofil schafft die Mindestgeschwindigkeit und die Festigkeitsforderungen nicht und ein dicker Motor die 120 kg nicht - usw.
Ist man dann fachlich immer noch der Meinung, daß die daraus resultierende Flügelfläche mit - wenn ich recht erinnere ~12 m² zu klein ist, kann man mit der Mindestgeschwindigkeit noch weiter runtergehen ...und die Flügelfläche wird dramatisch schnell größer, das Flugzeug aber auch Böenempfindlicher und in der Reise- sowie Endgeschwindigkeit langsamer.
Größere Flügelflächen wiederum benötigen dickere Holme, dickere Beschläge, haben weniger Streckung, damit mehr induzierten Widerstand und somit höhren Leistungsbedarf, der einen größeren Motor erfordert, welcher entweder eine größere Latte benötigt oder einen wirkungsvolleren Schalldämpfer und mehr Benzin, damit einen größeren und schwereren Tank oder haben eine geringere Reichweite.
Es ergeben sich eben mehrere Regelkreise, die in der Natur der Sache liegen, weil eines mit dem anderen zusammenhängt. Rechnet man das ehrlich durch, wird man feststellen, daß sich bei Änderung eines einzigen Parameters bis zu 7 andere gleichzeitig mit ändern, je nachdem, was man ändert.
Sollte eine Angleichung an unsere europäischen oder überseeischen Nachbarn erforderlich werden oder politisch erwünscht sein, müssen nicht neue Flugzeuge gebaut werden, sondern man kann sukzessiv noch Einziehfahrwerk und / oder Verstellpropeller ohne große Kosten und Rechenkünste weglassen bzw. außer Funktion setzen. Da es verschieden große Parametrer sind, hat man genau 3 Optionen: 1 oder 2 sowie 1 und 2.
Damit ist genug Variabilität von der konstruktiven Seite her gegeben, ohne sich schon jetzt unnötig festzulegen.
Diese Auslegung hat für Deutschland mit seiner Zwangsrettung noch einen weiteren entscheidenden Vorteil, nämlich den, daß z.B. von Charly-Produkte ein leichtes System mit Springfeder ausreicht, das blitzschnell und sicher öffnet (im Extremfall noch in ~30 m Höhe), also auch sicher für niedrige Höhen taugt, darüber hinaus viel preiswerter als eine Raketen-Version ist, selbst gepackt werden kann und vor allem nicht mit Entfaltungsstoßhemmern belastet ist, welche die Auslösung verzögern (müssen), um nicht bei hohen Geschwindigkeiten zu platzen, wenn man denn meint, mit einer Bauart den gesamten UL-Bereich abdecken zu können.
Aber: Es sollte nun transparent gehandelt werden, sonst läßt dieses Vakuum noch weitere Blüten sprießen.
Sollte allerdings der gutwillige deutsche Flieger durch 21 mitzuführende Papiere für ein deutsches sich fortlaufend exponentiell verteuerndes Sportgerät, für deutschen NS-Flugplatz- und Startplatzzwang, für ein deutsches Zwangrettungsgerät, für ein deutsches gnadenloses Medical, für eine deutsche Jahresnachprüfung, für eine deutsche Avionik-Nachprüfung und zahlreiche andere deutsche Schikanen und deutsche Verbote derart dauerfrustriert sein, ist die andere Art zu argumentieren ebenso verständlich, nämlich zu sagen, daß bei diesem generellen Betrugs- und Mißtrauens-Votum - wenn schon - dann auch so viel Flugzeug wie irgend möglich dabei rumkommen muß. Über die Mittel, dieses Ziel zu erreichen, sollte sich dann auch niemand mehr wundern.
Und so lautet die Definition für Frustration denn auch ganz richtig:
Erlebnis der Enttäuschung und Zurücksetzung durch erzwungenen Verzicht oder Versagung von Befriedigung.
....wenn man denn verifiziert, daß ein "modernes" 120-kg-UL >60.000,00 EUR kosten wird
..oder der preiswerte eigene Bau wegen deutscher Regelkompliziertheit und faktischer Rechtlosigkeit gar nicht erst angefangen wird.
Edit: 65 km/h nachzuweisen bei laufender und nicht wie vorher geschrieben bei stehender Latte...
Gruß hob
PS: Die rechnerische Beweisführung ist denkbar einfach und kann per Taschenrechner mit Wurzelfunktion mühelos bewältigt werden.
Zuletzt geändert von hob am Mo 8. Aug 2011, 08:23, insgesamt 1-mal geändert.
-
SierraGolf
- Beiträge: 294
- Registriert: Mo 10. Sep 2007, 19:45
- Wohnort: Nordoberpfalz ;-)
"Bananenrepublik-Zulassung "SD1"
Hallo Mike,
auf Uwe Post's hp: http://www.sdplanes.de/index.html ,
steht, daß er mit der SD1 von 26.-28.8.2011 in Tannkosh ist!
Ist doch nicht weit von Deinem See?
Dann könntest Du anschl. hier berichten, wie es nun in unserer "Freizeit-Flieger- Bananenrepublik" mit der Zulassungs-Möglichkeit für 120kg-Fliegerle aussieht.
Servus: Siggi
p.s.: Ggf. kannst Du dort mal mit Jo Konrad sprechen?
auf Uwe Post's hp: http://www.sdplanes.de/index.html ,
steht, daß er mit der SD1 von 26.-28.8.2011 in Tannkosh ist!
Ist doch nicht weit von Deinem See?
Dann könntest Du anschl. hier berichten, wie es nun in unserer "Freizeit-Flieger- Bananenrepublik" mit der Zulassungs-Möglichkeit für 120kg-Fliegerle aussieht.
Servus: Siggi
p.s.: Ggf. kannst Du dort mal mit Jo Konrad sprechen?
Eins kann ich nicht verstehen.
Warum muss ein dereguliertes Gerät eine Musterprüfug oder dergleichen über sich ergehen lassen?
Der Pilot ist dafür verantwortlich dass das Gerät den Vorschriften entspricht und Punkt, wenn er es denn nicht weiss ob es den Vorschriften entspricht, dann fliegt er nicht damit und Punkt.
3 Personenwaagen in einer Halle aufzustellen sollte wirklich kein Kunststück sein um so ein Teil nachzuwiegen.
Der Rest ist mit einem einfachen Taschenrechner zu bewältigen.
Der Erbauer des betreffenden UL's 120kg muss eine eidstatliche Erklärung unterzeichen, dass das UL den Bestimmungen entspricht, ohne dass es durch einen Verband oder Ministerium, oder Musterprüfstelle oder sonst irgendwer nachgeprüft muss oder wird.
Einzig bei einem Unfall mit Personenschaden, sollte die Maschinerie der Prüfung in gang gesetzt werden.
Der Pilot muss zu mehr Eigenverantwortung erzogen werden.
Eine Mindestgeschwindigkeit setzt eine gewisse Flächengrösse voraus und oder Auftriebshilfen.
Weniger ist mehr, in allen Bereichen der 120kg auch die Vmin, sollte unter 55km/h zu liegen kommen, in angleichung an anderer Länder Normen.
Ich hatte hier mal einen Auszug der FAR103 reingestellt, mit den Daten kann sich jeder Pilot ein Bild machen ob sein Teil rechtens ist oder nicht.
Eine Tabelle wie bei der FAR103 sollte es auch für die 120kg Flieger geben, für jeden nachvollziebar.
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... ppx1-4.pdf
Warum einfach wenn es kompliziert auch geht.
1:1 kann es aus metrischen Gründen wohl nicht, aber die Idee des ganzen schon.
Was ein UL ist und was nicht, und wie es zu Betreiben ist, könnte folgende Weisung als ungefähres Beispiel dienen.
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... nature.pdf
Gruss Erkki
Warum muss ein dereguliertes Gerät eine Musterprüfug oder dergleichen über sich ergehen lassen?
Der Pilot ist dafür verantwortlich dass das Gerät den Vorschriften entspricht und Punkt, wenn er es denn nicht weiss ob es den Vorschriften entspricht, dann fliegt er nicht damit und Punkt.
3 Personenwaagen in einer Halle aufzustellen sollte wirklich kein Kunststück sein um so ein Teil nachzuwiegen.
Der Rest ist mit einem einfachen Taschenrechner zu bewältigen.
Der Erbauer des betreffenden UL's 120kg muss eine eidstatliche Erklärung unterzeichen, dass das UL den Bestimmungen entspricht, ohne dass es durch einen Verband oder Ministerium, oder Musterprüfstelle oder sonst irgendwer nachgeprüft muss oder wird.
Einzig bei einem Unfall mit Personenschaden, sollte die Maschinerie der Prüfung in gang gesetzt werden.
Der Pilot muss zu mehr Eigenverantwortung erzogen werden.
Eine Mindestgeschwindigkeit setzt eine gewisse Flächengrösse voraus und oder Auftriebshilfen.
Weniger ist mehr, in allen Bereichen der 120kg auch die Vmin, sollte unter 55km/h zu liegen kommen, in angleichung an anderer Länder Normen.
Ich hatte hier mal einen Auszug der FAR103 reingestellt, mit den Daten kann sich jeder Pilot ein Bild machen ob sein Teil rechtens ist oder nicht.
Eine Tabelle wie bei der FAR103 sollte es auch für die 120kg Flieger geben, für jeden nachvollziebar.
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... ppx1-4.pdf
Warum einfach wenn es kompliziert auch geht.
1:1 kann es aus metrischen Gründen wohl nicht, aber die Idee des ganzen schon.
Was ein UL ist und was nicht, und wie es zu Betreiben ist, könnte folgende Weisung als ungefähres Beispiel dienen.
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... nature.pdf
Gruss Erkki
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120 Kg: UL – Bananenrepublik?
Einige Fakten
1) Kersten Ebeling verhinderte als DULV Vorstand an der Seite von Jo Konrad die 55 km/h Vmin – Lösung bei den 120ern, während der Verhandlungen hatte er die Konstruktions- und Vermarktungs - Konzepte für seinen schnellen Airector schon in der Schublade. Ohne diesen Widerstand hätten wir sonst schon längst Bauvorschriften, und die ersten Geräte analog zu den „Gleitflugzeugen“ wären in der Luft. Sein Rücktritt vom Vorstandsamt wegen des offensichtlichen Interessenkonfliktes erfolgte zu spät und erst auf „sanften Druck“ einer irritierten Öffentlichkeit.
2) Der einzige auf der SD-1 im Rahmen der VVZ neben Uwe Post eingetragene Pilot ist Günther Spitzer. Spitzer ist Vorstand im DULV und Nachfolger im Amt von Kersten Ebeling.
http://www.sdplanes.de/VVZ_SD1.pdf
(Falls der Zugang inzwischen unbrauchbar gemacht wurde: Von mir kann man ein PDF anfordern)
Über Günther Spitzer ist der DULV somit in die Produkterprobung / Markteinführung der SD-1 und in die Vorbereitung auf die Musterprüfung direkt involviert. Ebeling widmet sich nun sich seither offiziell seiner Firma Airsports Aircrafts GmbH, um den AiRector in den Markt zu bekommen, sobald sein Weggefährte Jo Konrad endlich die Bauvorschriften nach LTF-UL durchgesetzt hat.
3) Uwe Post ist Hersteller / Importeur / Vertriebsmann für die SD-1 in Deutschland und auch sonst mit seiner UL-Gmbh rein gewerblich unterwegs. Gleichzeitig sitzt er aber in der „Bundeskommission Ultraleichtflug“, in der z.B. auch über die Vorgehensweise in Sachen Bauvorschriften für die 120er beraten und entschieden wird. Auch er braucht dringlichst LTF-UL für seinen 120 (?) Kg-Renner.
PDF der Darstellung der UL-Kommission MIT Uwe Post vom 19.06.2011 zum Download:
http://www2.a6n.de/mike/Bundeskommissio ... htflug.pdf
4) Nachdem ich in dieser Sache recherchiert und Kritik geübt hatte, war Uwe Post plötzlich aus der Liste der Kommissionsmitglieder entfernt. Es gibt solche Zufälle.
Aktueller Link zur UL-Kommission OHNE Uwe Post (Stand 07.08.2011):
http://www.daec.de/ul/kontakt_ultraleic ... ission.php
5) Michael Werner, einer der beiden Inhaber der Firma Fresh Breeze (Motorschirme), wurde im Rahmen der undemokratischen „Blockwahl“ (siehe unten) von Jo Konrad 2006 in den DULV - Vorstand „berufen“. Er wurde / wird aber auf der DULV Homepage bei der Vorstellung aller Vorstände schamhaft verschwiegen. Siehe Berichterstattung über seine „Wahl“:
http://www2.a6n.de/mike/DULV-JHV.jpeg
6) Aufgeführt auf der DULV - Homepage als Vorstand „Technik Motorschirm“ wird dagegen Walter Holzmüller. Nicht jeder weiß, dass Walter Holzmüller Generalimporteur für Fresh Breeze Produkte in Österreich ist.
http://www.teamholzmueller.com/
7) Ein Vorstand „Technik Motorschirm“ nimmt als Beauftragter des LBA für das BMVBS öffentliche Aufgaben wahr. Daher gibt es für die „Beauftragten“ bindende Regelungen durch den sogenannten „Einwilligungsvertrag“: Nur wenn die Verbandsarbeit keine Aufgaben der „Beauftragung“ beinhaltet und damit auch nicht der Rechts- und Fachaufsicht durch das Luftfahrt-Bundesamt unterliegt, ist die Mitwirkung von Interessenvertretern zulässig. Holzmüller und Werner sind aber Interessenvertreter. Und Musterprüfungen, LTAs etc. gehören zur Beauftragung (Vergl Punkt 11).
8 ) Die 3. DV LuftGerPV wird in Paragraf 3 Abs. 3 noch deutlicher:
„Natürliche oder juristische Personen, die mit der Herstellung oder dem Vertrieb von Luftsportgerät befasst sind, können nicht als Prüfstelle anerkannt werden.“
9) Unabhängig von der – vom Gesetz untersagten - Tätigkeit dieser „Hersteller und Vertreiber von Luftsportgerät“ als Beauftragte haben sie als Vorstände Einblick in sämtliche Konstruktionsunterlagen aller Wettbewerber, was ihnen einen unzulässigen Wettbewerbsvorteil verschafft.
10) Daneben werden in der Verantwortung der Vorstände auch LTAs veranlasst. Diese können betroffenen Wettbewerbern einen erheblichen wirtschaftlichen Schaden zufügen - bis hin zum Exitus kleiner Anbieter. Wenn dann noch – wie geschehen - Geräte von Wettbewerbern wegen fehlender Zuständigkeit ohne jede Rechtsgrundlage gegroundet werden, steht automatisch der Verdacht des Amtsmissbrauchs durch die nicht zulässigen Interessenvertreter im Raum:
http://motorschirm-verband.de/homepage/ ... ml#1405091
http://www.papteam.de/UrteilVGRStuttgart.pdf
11) Es geht bekanntlich auch anders: Als vor 18 Jahren der DAeC vom Ministerium beauftragt wurde, behördliche Aufgaben wie Muster- und Verkehrszulassung oder die Lizenzvergabe zu regeln, wurde speziell hierfür das Luftsportgeräte-Büro eingerichtet: räumlich getrennt und mit eigenen Mitarbeitern. Mit der klaren und korrekten Begründung, dass die Arbeit in der hoheitlichen Beauftragung organisatorisch und personell von der Verbandsarbeit getrennt werden muss. Das schützt nicht vor Fehlern, aber im Gegensatz zum DULV vor Amtsmissbrauch.
Kommentar
Die aufgeführten Gegebenheiten lassen nur einen geringen Interpretationsspielraum zu. Insbesondere Bei der Tätigkeit von gewerblichen Interessenvertretern im Rahmen der Beauftragung ist vorstellbar, dass sogar eine Vorteilsnahme gegeben ist. Die fachliche Prüfung durch einen Anwalt wird sachliche Anhaltspunkte für das weitere Vorgehen liefern. Es ist an der Zeit, dass endlich etwas Licht in diese undurchsichtige Gemengelage privatwirtschaftlicher Intentionen, öffentlicher Aufgaben und persönlicher Machtpolitik gebracht wird.
Letzteres ist freilich weniger eine Frage des Gesetzes, sondern der Ethik und der Reife des politischen Bewusstseins. In seinem Kommentar „Der DULV, die Blockwahl und die Demokratie“ hat es Willi Tacke auf den Punkt gebracht: „Macht ohne Kontrolle führt auf kurz oder lang immer zu Missbrauch!“. Link (wie bei Punkt 5) zum vollständigen Kommentar anlässlich der DULV-JHV 2006 hier nochmals:
http://www2.a6n.de/mike/DULV-JHV.jpeg
Als von eigener Hand gekrönter 120 Kg-Sonnenkönig schert sich Jo Konrad mit seinem handverlesenen, streng auf seine Person zurechtgeschnittenen Vorstands- Hofstaat weniger um demokratische Legitimation denn je. Und mit seinen geliebten Sprüchen, dass „Wege entstehen, indem man sie geht“ oder von „der normativen Kraft des Faktischen“ zeichnet er sein Wunschbild von sich selbst: Dass er als – wenn auch recht unbedeutender - absolutistischer Herrscher seines Winz-Imperiums sich das Recht nehmen darf, hoch über den einengenden Gesetzen und den spießbürgerlichen Regeln von Anstand und Moral zu stehen. Etwas weniger lustig gesagt: Es ist schon bestürzend, dass er mit „seinem“ DULV ein Demokratie-Verständnis lebt, das man konfliktfrei in die „demokratische“ Republik unserer jüngeren Vergangenheit hätte transplantieren können.
Einige Fakten
1) Kersten Ebeling verhinderte als DULV Vorstand an der Seite von Jo Konrad die 55 km/h Vmin – Lösung bei den 120ern, während der Verhandlungen hatte er die Konstruktions- und Vermarktungs - Konzepte für seinen schnellen Airector schon in der Schublade. Ohne diesen Widerstand hätten wir sonst schon längst Bauvorschriften, und die ersten Geräte analog zu den „Gleitflugzeugen“ wären in der Luft. Sein Rücktritt vom Vorstandsamt wegen des offensichtlichen Interessenkonfliktes erfolgte zu spät und erst auf „sanften Druck“ einer irritierten Öffentlichkeit.
2) Der einzige auf der SD-1 im Rahmen der VVZ neben Uwe Post eingetragene Pilot ist Günther Spitzer. Spitzer ist Vorstand im DULV und Nachfolger im Amt von Kersten Ebeling.
http://www.sdplanes.de/VVZ_SD1.pdf
(Falls der Zugang inzwischen unbrauchbar gemacht wurde: Von mir kann man ein PDF anfordern)
Über Günther Spitzer ist der DULV somit in die Produkterprobung / Markteinführung der SD-1 und in die Vorbereitung auf die Musterprüfung direkt involviert. Ebeling widmet sich nun sich seither offiziell seiner Firma Airsports Aircrafts GmbH, um den AiRector in den Markt zu bekommen, sobald sein Weggefährte Jo Konrad endlich die Bauvorschriften nach LTF-UL durchgesetzt hat.
3) Uwe Post ist Hersteller / Importeur / Vertriebsmann für die SD-1 in Deutschland und auch sonst mit seiner UL-Gmbh rein gewerblich unterwegs. Gleichzeitig sitzt er aber in der „Bundeskommission Ultraleichtflug“, in der z.B. auch über die Vorgehensweise in Sachen Bauvorschriften für die 120er beraten und entschieden wird. Auch er braucht dringlichst LTF-UL für seinen 120 (?) Kg-Renner.
PDF der Darstellung der UL-Kommission MIT Uwe Post vom 19.06.2011 zum Download:
http://www2.a6n.de/mike/Bundeskommissio ... htflug.pdf
4) Nachdem ich in dieser Sache recherchiert und Kritik geübt hatte, war Uwe Post plötzlich aus der Liste der Kommissionsmitglieder entfernt. Es gibt solche Zufälle.
Aktueller Link zur UL-Kommission OHNE Uwe Post (Stand 07.08.2011):
http://www.daec.de/ul/kontakt_ultraleic ... ission.php
5) Michael Werner, einer der beiden Inhaber der Firma Fresh Breeze (Motorschirme), wurde im Rahmen der undemokratischen „Blockwahl“ (siehe unten) von Jo Konrad 2006 in den DULV - Vorstand „berufen“. Er wurde / wird aber auf der DULV Homepage bei der Vorstellung aller Vorstände schamhaft verschwiegen. Siehe Berichterstattung über seine „Wahl“:
http://www2.a6n.de/mike/DULV-JHV.jpeg
6) Aufgeführt auf der DULV - Homepage als Vorstand „Technik Motorschirm“ wird dagegen Walter Holzmüller. Nicht jeder weiß, dass Walter Holzmüller Generalimporteur für Fresh Breeze Produkte in Österreich ist.
http://www.teamholzmueller.com/
7) Ein Vorstand „Technik Motorschirm“ nimmt als Beauftragter des LBA für das BMVBS öffentliche Aufgaben wahr. Daher gibt es für die „Beauftragten“ bindende Regelungen durch den sogenannten „Einwilligungsvertrag“: Nur wenn die Verbandsarbeit keine Aufgaben der „Beauftragung“ beinhaltet und damit auch nicht der Rechts- und Fachaufsicht durch das Luftfahrt-Bundesamt unterliegt, ist die Mitwirkung von Interessenvertretern zulässig. Holzmüller und Werner sind aber Interessenvertreter. Und Musterprüfungen, LTAs etc. gehören zur Beauftragung (Vergl Punkt 11).
8 ) Die 3. DV LuftGerPV wird in Paragraf 3 Abs. 3 noch deutlicher:
„Natürliche oder juristische Personen, die mit der Herstellung oder dem Vertrieb von Luftsportgerät befasst sind, können nicht als Prüfstelle anerkannt werden.“
9) Unabhängig von der – vom Gesetz untersagten - Tätigkeit dieser „Hersteller und Vertreiber von Luftsportgerät“ als Beauftragte haben sie als Vorstände Einblick in sämtliche Konstruktionsunterlagen aller Wettbewerber, was ihnen einen unzulässigen Wettbewerbsvorteil verschafft.
10) Daneben werden in der Verantwortung der Vorstände auch LTAs veranlasst. Diese können betroffenen Wettbewerbern einen erheblichen wirtschaftlichen Schaden zufügen - bis hin zum Exitus kleiner Anbieter. Wenn dann noch – wie geschehen - Geräte von Wettbewerbern wegen fehlender Zuständigkeit ohne jede Rechtsgrundlage gegroundet werden, steht automatisch der Verdacht des Amtsmissbrauchs durch die nicht zulässigen Interessenvertreter im Raum:
http://motorschirm-verband.de/homepage/ ... ml#1405091
http://www.papteam.de/UrteilVGRStuttgart.pdf
11) Es geht bekanntlich auch anders: Als vor 18 Jahren der DAeC vom Ministerium beauftragt wurde, behördliche Aufgaben wie Muster- und Verkehrszulassung oder die Lizenzvergabe zu regeln, wurde speziell hierfür das Luftsportgeräte-Büro eingerichtet: räumlich getrennt und mit eigenen Mitarbeitern. Mit der klaren und korrekten Begründung, dass die Arbeit in der hoheitlichen Beauftragung organisatorisch und personell von der Verbandsarbeit getrennt werden muss. Das schützt nicht vor Fehlern, aber im Gegensatz zum DULV vor Amtsmissbrauch.
Kommentar
Die aufgeführten Gegebenheiten lassen nur einen geringen Interpretationsspielraum zu. Insbesondere Bei der Tätigkeit von gewerblichen Interessenvertretern im Rahmen der Beauftragung ist vorstellbar, dass sogar eine Vorteilsnahme gegeben ist. Die fachliche Prüfung durch einen Anwalt wird sachliche Anhaltspunkte für das weitere Vorgehen liefern. Es ist an der Zeit, dass endlich etwas Licht in diese undurchsichtige Gemengelage privatwirtschaftlicher Intentionen, öffentlicher Aufgaben und persönlicher Machtpolitik gebracht wird.
Letzteres ist freilich weniger eine Frage des Gesetzes, sondern der Ethik und der Reife des politischen Bewusstseins. In seinem Kommentar „Der DULV, die Blockwahl und die Demokratie“ hat es Willi Tacke auf den Punkt gebracht: „Macht ohne Kontrolle führt auf kurz oder lang immer zu Missbrauch!“. Link (wie bei Punkt 5) zum vollständigen Kommentar anlässlich der DULV-JHV 2006 hier nochmals:
http://www2.a6n.de/mike/DULV-JHV.jpeg
Als von eigener Hand gekrönter 120 Kg-Sonnenkönig schert sich Jo Konrad mit seinem handverlesenen, streng auf seine Person zurechtgeschnittenen Vorstands- Hofstaat weniger um demokratische Legitimation denn je. Und mit seinen geliebten Sprüchen, dass „Wege entstehen, indem man sie geht“ oder von „der normativen Kraft des Faktischen“ zeichnet er sein Wunschbild von sich selbst: Dass er als – wenn auch recht unbedeutender - absolutistischer Herrscher seines Winz-Imperiums sich das Recht nehmen darf, hoch über den einengenden Gesetzen und den spießbürgerlichen Regeln von Anstand und Moral zu stehen. Etwas weniger lustig gesagt: Es ist schon bestürzend, dass er mit „seinem“ DULV ein Demokratie-Verständnis lebt, das man konfliktfrei in die „demokratische“ Republik unserer jüngeren Vergangenheit hätte transplantieren können.