Allons Dieter. Lass uns den Sunny wieder auf's ursprünglichste abspecken und dann schrauben wir da dann einen E-Antrieb drauf. Ich wette das kriegen wir hin. Was meinst Du?
Gruss Stephan
Flynano (war: Schaumstoff Flieger)
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powerandpitch
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mal nur so eine überlegung aus blödsinn.
du hängst 10 elektromodellflugzeugmotoren, a 5 KW zu je 1200 gramm an deine flächen. diese kosten allerdings eine kleinigkeit (siehe hacker elektromotoren)
diese bekommen jeweils ein 6 kg lipo-pack verpasst. damit müßte man über eine stunde fliegen können.
nicht zu vergessen, die enorme redundanz dieser konstruktion
der e-antrieb hat mit sicherheit zukunft. lass die autoindustrie noch ein bischen in bezahlbare und leistungsfähige batterieentwicklungen investieren, dann kommt auch dort der durchbruch.
anfangs wird der antrieb vermutlich nur den joghurt-becherern vorbehalten bleiben, denn man hat ja auf aerodynamischer seite nichts zu verschenken
du hängst 10 elektromodellflugzeugmotoren, a 5 KW zu je 1200 gramm an deine flächen. diese kosten allerdings eine kleinigkeit (siehe hacker elektromotoren)
diese bekommen jeweils ein 6 kg lipo-pack verpasst. damit müßte man über eine stunde fliegen können.
nicht zu vergessen, die enorme redundanz dieser konstruktion
der e-antrieb hat mit sicherheit zukunft. lass die autoindustrie noch ein bischen in bezahlbare und leistungsfähige batterieentwicklungen investieren, dann kommt auch dort der durchbruch.
anfangs wird der antrieb vermutlich nur den joghurt-becherern vorbehalten bleiben, denn man hat ja auf aerodynamischer seite nichts zu verschenken
Richtig motorisiert fliegt alles.
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powerandpitch
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LiPo?! Wohl eher nicht...powerandpitch hat geschrieben:mal nur so eine überlegung aus blödsinn.
du hängst 10 elektromodellflugzeugmotoren, a 5 KW zu je 1200 gramm an deine flächen. diese kosten allerdings eine kleinigkeit (siehe hacker elektromotoren) diese bekommen jeweils ein 6 kg lipo-pack verpasst. damit müßte man über eine stunde fliegen können.
...und das Multi Engine Rating, das Du benötigst - aber in DEU für Dein UL nicht bekommst. Und nach Frankreich willste ja nicht auswandernpowerandpitch hat geschrieben:nicht zu vergessen, die enorme redundanz dieser konstruktion
.Nur, wenn auch das Problem der Stromgewinnung gelöst wird. Die steht nämlich bis dato in den Sternen.powerandpitch hat geschrieben:der e-antrieb hat mit sicherheit zukunft. lass die autoindustrie noch ein bischen in bezahlbare und leistungsfähige batterieentwicklungen investieren, dann kommt auch dort der durchbruch.
Auch das bisher von den Elektrofuzzis aus'm Modellbaubereich angeführte Argument der Umweltfreundlichkeit ist vor'n Arsch: Die CO2-Bilanz pro Ladevorgang ist alles andere als umweltfreundlich.
Recyclingprozesse für ausgelutschte Akkus sind ebenfalls energiehungrig. Lebensdauer von Akkus: Mehr oder weniger lächerlich.
Geringe Lautstärke? Ebenfalls Blödsinn. Der Prop wird durch den E-Motor nämlich nicht leiser - und der macht einen erheblichen Teil des Geräuschs aus.
Hinzu kommt das Problem der zum Akkubau notwendigen Rohstoffe. Dir ist sicherlich aufgefallen, dass z.B. Lithium-Akkus erheblichen Preisschwankungen unterliegen. Die Nachfrage ist nämlich u.a. dank Computer- und Elektromodellbauindustrie sehr hoch.
powerandpitch hat geschrieben:anfangs wird der antrieb vermutlich nur den joghurt-becherern vorbehalten bleiben, denn man hat ja auf aerodynamischer seite nichts zu verschenken
Seit wann hat die Aerodynamik etwas mit dem Baustoff zu tun?
Zuletzt geändert von dekobein am Mi 20. Jun 2012, 09:07, insgesamt 1-mal geändert.
Mal eine wichtige Frage zum Thema Sicherheit durch angewandte Aerodynamik.400 kg hat geschrieben:[...]
Dafür kann man ein Boxwing-Tandem so auslegen, dass es sehr gutmütig im Stall ist, was dann den gleichen Sicherheitseffekt zur Folge hat wie eine sehr geringe Landegeschwindigkeit. Geschenkt bekommt man jedenfalls nix - hier wie da.[...]
Gruss Dieter
Ich glaube mich zu erinnern, das Dieter irgendwann mal haarklein auseinandergesetzt hat, warum die beim Nano angewandte Tragflächenkonfiguration einen entscheidenden (Sicherheits-) Nachteil hat.
Als Beispiel wurde unter anderem ein (italienisches?) Projekt herangezogen, das seine Entwicklung durch Absturz mit Todesfolge beendet hat.
Ich selbst würde so als Schnellschuss aus der Hüfte sagen:
Wenn eine derartige Konfiguration stark überzogen wird (Nase hoch) liegt die vordere untere Tragfläche zumindest noch in einer "sauberen" Anströmung, auch wenn der Abreißpunkt der Strömung am Profil bereits nach vorn wandert.
Die hintere obere Tragfläche dagegen wird durchs überziehen in die nähe der von der vorderen Fläche verursachten turbulenten Strömung gebracht - und wird womöglich schneller stallen als die vordere Fläche.
Mit anderen Worten: Salto mortale rückwärts ist angesagt. Das stelle ich mir als extrem unangenehm vor.
Vollkommenheit entsteht offensichtlich nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat,
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
(Antoine de Saint-Exupery)
Generell hat sich bei mir in den Modellversuchen - früher - und heute bei Vortex und auch bei x-Plane (grosse Vorsicht!) gezeigt, dass die positive Staffelung in dieser Hinsicht - Sicherheit - die bessere ist. Also wenn die untere Fläche (die stabilisierende) hinter der vorderen oben (die tragende) liegt. Und wenn man sich im maximal erreichbaren Gesamtauftriebsbeiwert bescheidet, also die hintere Fläche nicht zu viel tragen lässt.
Der Ligeti in Australien war andersherum und hatte ein kritisches Grenz-Problem, über das man nie wirklich etwas erfahren hat.
Zeigen lässt sich allerdings folgendes:
Eine sehr kurze Staffelung der Flächen über der Längsachse macht den Flieger empfindlich in der Nickachse. Rückwärtspfeilung der tragenden Fläche dämpft das, Vorwärtspfeilung der unteren Fläche auch, führt aber zu Ausbrechtendenzen um die Hochachse.
Eine lange Kopplung - grosse Abstände der Flächen über der Längsachse - macht den Flieger ebenfalls gedämpfter um die Querachse, kann aber bei negativer Staffelung (voll tragende Fläche vorne und unten) die von TDC befürchteten Nachteile eines "sudden pitch
" mit sich bringen.
Generell ist es aber wohl so, dass kurze Kopplungen - Flächen über Längsachse nicht weit gestaffelt - zu einem gemeinsamen gekrümmten Strömungsfeld führen, so dass man nicht mehr von getrennten Flächen ausgehen sollte, sondern eine räumlich angeordnete Gesamtfläche erhält.
Diese Gesamtfläche zeigt dann aber an ihren Einzelflächen nur begrenzt die klassischen Wirkungen, die man aus unterschiedlicher Streckung der Einzelflächen etc erwarten kann. Sie ist dann weit mehr als die Summe der Teile. Und in diesen Fällen ist ein Stall der hinteren Fläche auch dann nicht zu erwarten, wenn die Hauptfläche vorne unten liegt.
Aber wo ist die Grenze zwischen noch annehmbaren Einzelflächen und anzunehmender Gesamtfläche? Das ist ein schwieriges Gebiet und ich glaube, dass aus diesem Grunde (und anderen, die ebenfalls mit dem Prinzip verbunden sind) Boxwings selten Realität werden.
Nur kurz ein Beispiel für die spezielle Boxwingproblematik:
Steuert man ihn über kombinierte Querruder/Höhenruder an der hinteren Flächen (Sunny), muss die vordere (Haupt-)Fläche in der Kurve am inneren Flügel deutlich Zusatzauftrieb erzeugen, sonst zieht er brutal in die Kurve und wird bei einer Überreaktion des Piloten sogar unsteuerbar.
Versucht man diesen Boxwing stattdessen über die vordere Fläche zu steuern, die obere (Haupt-)Fläche erhält dann etwa Querruder, so knickt er brutal in die Kurve ab, weil die hintere Fläche noch voll trägt und die vordere innen Auftrieb verliert.
Fast das gleiche Problem wie eben, nur anders erzeugt.
Tandems und Boxwings (ein Tandem) haben da Asymmetrien zu bieten, die in anderen Flugzeugen einfach nicht vorkommen und die sich, das ist wichtig, erst beim Original zeigen, dessen Masse ausreicht, die Strömung um das Flugzeug tatsächlich wirksam zu beeinflussen.
Ein Modell kann sich völlig unkritisch steuern lassen, da es "wie in Sirup" fliegt, weil seine geringe Masse die umgende Luft kaum beeinflusst bzw. der Einfluss in der Zähigkeit untergeht.
Eigentlich ist daher die Frage der Steuerbarkeit die schwierigere bei dem Boxwing, während sich stationäre Längsstabilität leicht erreichen lässt.
Eben deshalb bin ich gespannt, wie die Nano-Leute diese Hürde nehmen und würde mich sehr freuen, wenn es ihnen gelingt. Denn damit wären sie die ersten, die einem bemannten Festflächenboxwing Manieren in Sachen Steuerbarkeit beibringen .
Und da warten einige drauf...
Gruss Dieter
Der Ligeti in Australien war andersherum und hatte ein kritisches Grenz-Problem, über das man nie wirklich etwas erfahren hat.
Zeigen lässt sich allerdings folgendes:
Eine sehr kurze Staffelung der Flächen über der Längsachse macht den Flieger empfindlich in der Nickachse. Rückwärtspfeilung der tragenden Fläche dämpft das, Vorwärtspfeilung der unteren Fläche auch, führt aber zu Ausbrechtendenzen um die Hochachse.
Eine lange Kopplung - grosse Abstände der Flächen über der Längsachse - macht den Flieger ebenfalls gedämpfter um die Querachse, kann aber bei negativer Staffelung (voll tragende Fläche vorne und unten) die von TDC befürchteten Nachteile eines "sudden pitch
" mit sich bringen. Generell ist es aber wohl so, dass kurze Kopplungen - Flächen über Längsachse nicht weit gestaffelt - zu einem gemeinsamen gekrümmten Strömungsfeld führen, so dass man nicht mehr von getrennten Flächen ausgehen sollte, sondern eine räumlich angeordnete Gesamtfläche erhält.
Diese Gesamtfläche zeigt dann aber an ihren Einzelflächen nur begrenzt die klassischen Wirkungen, die man aus unterschiedlicher Streckung der Einzelflächen etc erwarten kann. Sie ist dann weit mehr als die Summe der Teile. Und in diesen Fällen ist ein Stall der hinteren Fläche auch dann nicht zu erwarten, wenn die Hauptfläche vorne unten liegt.
Aber wo ist die Grenze zwischen noch annehmbaren Einzelflächen und anzunehmender Gesamtfläche? Das ist ein schwieriges Gebiet und ich glaube, dass aus diesem Grunde (und anderen, die ebenfalls mit dem Prinzip verbunden sind) Boxwings selten Realität werden.
Nur kurz ein Beispiel für die spezielle Boxwingproblematik:
Steuert man ihn über kombinierte Querruder/Höhenruder an der hinteren Flächen (Sunny), muss die vordere (Haupt-)Fläche in der Kurve am inneren Flügel deutlich Zusatzauftrieb erzeugen, sonst zieht er brutal in die Kurve und wird bei einer Überreaktion des Piloten sogar unsteuerbar.
Versucht man diesen Boxwing stattdessen über die vordere Fläche zu steuern, die obere (Haupt-)Fläche erhält dann etwa Querruder, so knickt er brutal in die Kurve ab, weil die hintere Fläche noch voll trägt und die vordere innen Auftrieb verliert.
Fast das gleiche Problem wie eben, nur anders erzeugt.
Tandems und Boxwings (ein Tandem) haben da Asymmetrien zu bieten, die in anderen Flugzeugen einfach nicht vorkommen und die sich, das ist wichtig, erst beim Original zeigen, dessen Masse ausreicht, die Strömung um das Flugzeug tatsächlich wirksam zu beeinflussen.
Ein Modell kann sich völlig unkritisch steuern lassen, da es "wie in Sirup" fliegt, weil seine geringe Masse die umgende Luft kaum beeinflusst bzw. der Einfluss in der Zähigkeit untergeht.
Eigentlich ist daher die Frage der Steuerbarkeit die schwierigere bei dem Boxwing, während sich stationäre Längsstabilität leicht erreichen lässt.
Eben deshalb bin ich gespannt, wie die Nano-Leute diese Hürde nehmen und würde mich sehr freuen, wenn es ihnen gelingt. Denn damit wären sie die ersten, die einem bemannten Festflächenboxwing Manieren in Sachen Steuerbarkeit beibringen .
Und da warten einige drauf...
Gruss Dieter
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@dekobein: das mit den 10 e-motoren war eine eher theoretische überlegung, zumal man mittlerweile mit leistungsfähigen modellmotoren totgeschmissen wird.
das propellergeräusch ist schon vorhanden. trotzdem lassen sich prop-motorkombinationen, alleine meßtechnisch bedeutend leichter aufeinander abstimmen, als z. b. beim verbrenner.
das mag nun total arrogant herüberkommen, aber es kann einem die tatsächliche "umweltbilanz" erst einmal egal sein. zumindest bei uns im norden sind es nicht die "ich rechne alles bis ins letzte prozent nach" typen, die einem auf den sack gehen, sondern die ach so lärmgeschädigten, die auf mittagsruhe, nachtruhe und weiss der geier was alles pochen.
vielleicht leide ich da auch nur unter verfolgungswahn. allerdings begegnen mir diese "feng-shui-typen" bei allen motorhobbys. der elektroflug würde zumindest die emissionen beim platzrundenschrubben während der schulung deutlich herabsetzen. dort sind ja auch immer die gleichen vom "geräusch" betroffen. und das sind auch die gleichen, die dafür sorgen, dass wir bestimmte flugwege zwingend einhalten müssen, dass wir bestimmten pausen unterworfen sind, und und und.
seitdem es leistungsfähige elektroantriebe in der modellfliegerei gibt, ist fliegen ohne zeiteinteilung angesagt. zumindest für mich am abend ein grosser pluspunkt, wenn du noch bis ins letzte fitzelchen tageslicht fliegen kannst. die motorflieger dürfen nur von 09.00 - 13.00 und von 14.00 - 20.00 uhr fliegen, also zeiten, wo ein "normaler" mensch wochentags arbeiten muss.
leistungsbedarfsmässig liegt die UL-scene etwa im faktor 1 : 5, bis max. 1 : 10 über den aktuellen modellflugparametern, also nicht wirklich weit weg. da wir mit affenartigen drehzahlen (und geschwindigkeiten) fliegen, die das UL nicht braucht, sollte auch die propellergeräuschproblematik in den griff zu bekommen sein.
das propellergeräusch ist schon vorhanden. trotzdem lassen sich prop-motorkombinationen, alleine meßtechnisch bedeutend leichter aufeinander abstimmen, als z. b. beim verbrenner.
das mag nun total arrogant herüberkommen, aber es kann einem die tatsächliche "umweltbilanz" erst einmal egal sein. zumindest bei uns im norden sind es nicht die "ich rechne alles bis ins letzte prozent nach" typen, die einem auf den sack gehen, sondern die ach so lärmgeschädigten, die auf mittagsruhe, nachtruhe und weiss der geier was alles pochen.
vielleicht leide ich da auch nur unter verfolgungswahn. allerdings begegnen mir diese "feng-shui-typen" bei allen motorhobbys. der elektroflug würde zumindest die emissionen beim platzrundenschrubben während der schulung deutlich herabsetzen. dort sind ja auch immer die gleichen vom "geräusch" betroffen. und das sind auch die gleichen, die dafür sorgen, dass wir bestimmte flugwege zwingend einhalten müssen, dass wir bestimmten pausen unterworfen sind, und und und.
seitdem es leistungsfähige elektroantriebe in der modellfliegerei gibt, ist fliegen ohne zeiteinteilung angesagt. zumindest für mich am abend ein grosser pluspunkt, wenn du noch bis ins letzte fitzelchen tageslicht fliegen kannst. die motorflieger dürfen nur von 09.00 - 13.00 und von 14.00 - 20.00 uhr fliegen, also zeiten, wo ein "normaler" mensch wochentags arbeiten muss.
leistungsbedarfsmässig liegt die UL-scene etwa im faktor 1 : 5, bis max. 1 : 10 über den aktuellen modellflugparametern, also nicht wirklich weit weg. da wir mit affenartigen drehzahlen (und geschwindigkeiten) fliegen, die das UL nicht braucht, sollte auch die propellergeräuschproblematik in den griff zu bekommen sein.
Richtig motorisiert fliegt alles.