nani hat geschrieben:Hallo,
nein, ich kann es einfach nicht unwidersprochen lassen...
hob hat geschrieben:
Als wegen der Hi-speed-Unfälle mit ULs die neue Böenlast in die Vorschriften einging, sägte Flightdesign die Flächen ...
Nein, die CT hat keine Doppelspaltklappen. Nein die Spannweitenverkürzung der CTSW hat nichts mit der Böenlast zu tun. Und viele weitere Unsauber- und Unsachlichkeiten. Ich erinnere mich noch gut an Deine Blamage im P24 mit den nicht existierenden Profilen und theoretisch unmöglichen Beiwerten. Mit ein wenig Mühe kann man diese Texte sogar noch in P24 finden.
hob hat geschrieben:
Für die Kritik flog ich aus P24, und etwas mehr als 1.000 Beiträge von mir wurden gelöscht, teilweise ganze Threads samt anderen Autoren.
Auch das wird nicht wahr, nur weil Du es immer wieder herunterbetest. Aber lassen wir das...
Tobias
Hallo Tobias,
die Auseinandersetzung in p24 mit momo als angeblichem CT-Halter und Piloten endete damit, daß ich ihm nachwies, wörtliche Passagen aus einem Modellflugforum abgeschrieben zu haben, worauf er sich förmlich verabschiedete.
Er warf mir vor, Klappen statt Doppelspaltklappen geschrieben zu haben. Und Du wirfst mir nun vor, daß sie gar keine Doppelspaltklappen hat, wie ich hier geschrieben habe.
Was hat sie denn nun wirklich?
...und wieviel unterschiedliche Versionen gibt es inzwischen?
Neben der Smaragd, die knapp unter 8,5 m² Flügelfläche hatte, was mit 30 kg festgestelltem Übergewicht im Falle eines durch die BFU untersuchten tödlichen Unfalls eine Flächenbelastung von 59,12 kg/m² ergibt, war die ShortWing das nächstfolgende UL mit geringster Flächengröße. Die Böenlast von 15 m/s senkrecht von unten gehörte zu den neuen Bestimmungen anläßlich der Crashs von PPL-A-Piloten mit ULs bei Hammerthermik, wo zu allem Überfluß auch noch die RGs versagten, wodurch bei den Beauftragten ein Rettungstrauma entstand und die Entfaltungsstoßhemmer geboren wurden, die nun langsam und / oder niedrig fliegenden ULs zum Verhängnis werden.
Legt man die Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h zugrunde - und das auch noch unter Berücksichtigung einer stehender Latte im Falle von Motorausfall, der ja bei ULs vorkommen
darf- ergibt die bloße Überschlags- und Plausibilitätsrechnung aus dem Teil des
ShortWing-Flügels ohne Klappen bei Höchst-ca und dem mit Klappen ein erforderliches Gesamt-ca, das nicht erreichbar ist, auch nicht mit Doppelspaltklappen, so daß die Art der Klappen gar nicht erst der Punkt war.
Nun sind aber genug Unfälle - auch tödliche - vorgekommen, die bei Motorausfall gezeigt haben, daß der durchschnittliche Pilot die Klappen bei Außenlandungen nicht in der Weise nutzen konnte, wie es versierten Testpiloten zum Nachweis der Mindestgeschwindigkeit bei laufendem PROP und ca-Beaufschlagung des Flügels möglich ist.
Es geht gar nicht gegen die CT, die ein ausgezeichnetes Flugzeug ist - mein EXXTACY-Bi ist ja auch ein
nichttuckendes Flightdesign-Produkt, sondern um den Status der Hitec-ULs überhaupt, die inzwischen mindestens 100.000,00 EUR Kapital erfordern oder eben ein überteuertes deutsches Gebrauchtes - weil fast keine neuen preiswerten Muster mehr zugelassen werden - und das darüber hinaus dazu führte, noch zusätzlich den gesamten preiswerten Homebuilt-Sektor zu töten - über wegen Unfällen in Panik verschärfte Bauvorschriften, die nicht zu erfüllen sind. Darüber hinaus haben wir die meisten Restriktionen der Tatsache zu verdanken, daß sich die Etablierten die Überholung der E-Klasse durch ULs nicht kampflos gefallen lassen wollten. Wir haben Rennziegen in mehr als ausreichender Muster-Anzahl zur Verfügung - und in der 300-kg-UL-Einsitzer-Klasse ist jede Menge Austob-Potential vorhanden, so was ähnliches wie die Neugeburt eines CosmicWind.de zu bauen. Niemand hindert Euch daran.
Die 120-kg-Klasse sollte deshalb der echten Deregulierung vorbehalten sein.
Zum letzten Teil Deiner Ausführungen: Du scheinst ja über bessere Informationen zu verfügen als ich selbst, aber Jörg werde ich nicht desavouieren - behaupte also, was Du für richtig erachtest...
Gruß hob
