Petition "Slow down" an das LBA: 120 kg Dreiachser

[Mike]

Achtung: Die folgend dargestellte Petition ist geändert / ersetzt!

Sie war ein Kompromissvorschlag, um einen Konsens mit den Verfechtern einer unveränderten LTF-UL zu ermöglichen. Sie wird nicht weiter verfolgt.

Sie wird ersetzt durch eine Petition für die Umsetzung einer Regelung analog Part 103 (USA) und SSDR (England) - siehe Beiträge ab 14.03.11

Der folgende Beitrag bleibt nur belassen, damit Interessierte die Entwicklung der Diskussion nachvollziehen können.


Die Situation:

Die Verhandlungen zu den Bauvorschriften zwischen den Verbänden und dem LBA / Verkehrsministerium sind festgefahren. Insbesondere die Hersteller möglichst schneller Composite-Racer, unterstützt zumindest vom DULV, wollen eine Übernahme der LTF-UL ohne jede Änderung. Der wohl wichtigste Grund:

Nur mit einer unveränderten V min von 65 km/h können diese Firmen auch bei den 120er-Dreiachsern High-End-Geräte mir Vmax-Horizont um 200 km/h anbieten. Kernzielgruppe: Ältere Semester, die 50.000 bis 60.000 Euro dafür bezahlen, dass sie auch ohne Medical weiterhin mit einem High-Performance-Racer unterwegs sein können. Denn für das viele Geld bekommen sie ansonsten im Gegenzug recht wenig Flugzeug. Noch dazu mit einem winzigen, nicht unbedingt besonders sicheren Motörchen.

Das Ziel der Initiative "Slow "

Der Initiative V min 55km/h geht es bei den neuen, deregulierten Dreiachsern vor allem um besonders hohe Sicherheit für Piloten und unbeteiligte Dritte. Denn davon wird die Zukunft dieser "neuen Freiheit" abhängen. Die allgegenwärtigen, notorischen Flugsportgegner werden mit Argusaugen beobachten, ob die angesagte Eigenverantwortlichkeit auch wirklich verantwortungsvoll in der Umsetzung und Praxis gehandhabt wird.

Der Weg

Die Herabsetzung der V min auf 55 km/h in den noch zu verabschiedenden Bauvorschriften kann die entscheidende Weichenstellung dafür bringen. Deutlich höhere Sicherheit bei Aussenlandungen bei Triebwerksdefekt. Plus "automatische" Eingrenzung der konstruktiv möglichen V max. Auch das ist nützlich: Denn wenn erst einmal nach irgend welchen Unfällen in der Presse und an Stammtischen diskutiert wird, warum nun plötzlich Piloten ganz legal ohne Medical mit über 200 km/h in Geräten ohne JNP und ohne Kennzeichen durch die Gegend fliegen, wird es eng.

Dann sollte man jedem Journalisten, Bürger und bei Unfällen auch Richtern und Staatsanwälten klar und einfach erklären können, dass für den Betrieb wirklich schneller, "aggressiver" Geräte Medical und JNP verpflichtend sind und bleiben werden.
Und eben auch: Dass ein "Leichtes Luftsportgerät" schon in seinen technischen Rahmenbedingungen ein ganz anderes, langsameres und eher defensives Flugzeug ist ist.

Die Sorge, dass die ganze LL-Idee bei den Dreiachsen nach kurzer Zeit wieder einkassiert wird, wenn sich die Entwicklung "höher, schneller, weiter" ungebremst wie bei den "große ULs wiederholt, ist leider realistisch.

Grundidee der Initiative "Slow " ist also, schon bei der Formulierung der Bauvorschriften etwas "bescheidener" in Sachen Performance zu sein. Um dafür den Bestand der von vielen so lange herbeigesehnten, jetzt endlich realisierbaren "leichten Freiheit" langfristig abzusichern.

Der Dikussionsstand LBA / Verbände / Hersteller

Die Situation ist festgefahren (vergl. Bericht Aerokurier Dezember). Seit einem Jahr fordert das LBA im Gegenzug zu der Deregulierung eine Eingrenzung der der Performance bei den 120ern über spezielle Bauvorschriften (z. B. wie den leichten Gleitflugzeugen schon seit mehreren Jahren). Die Wortführer der Verbände und Hersteller beharren aber ohne jede Kompromissbereitschaft auf einer unveränderten Übernahme der LTF-UL.

Es besteht die durchaus realistische Gefahr, dass bei dieser "Alles -Oder -Nichts -Strategie" am Ende das "Nichts" steht, weil das LBA / das übergeordnete Ministerium die Sache wieder ganz sterben lässt. Stimmen für diese für uns schlechteste alle Lösungen soll es bereits jetzt in hoher Zahl im LBA und im Ministerium geben. Denn dort fühlt man sich "verschaukelt". Das ist nicht ganz von der Hand zu weisen. "Verkauft" wurde der Verwaltung die Änderung der Gesetzesvorlage zur Einbeziehung der Dreiachser in die LL- Deregulierung durch den Ausblick auf langsame Geräte analog zu den deregulierten Motorschirmen und 120 Kg-Trikes. Da lagen die Pläne der Hersteller für "unlimitierte" kleine Racer aber schon in der Schublade...

Um einen Durchbruch in Richtung auf einen für alle tragbaren Kompromiss zu fördern, geht daher die folgend eingefügte Petition für einen Minimalkonsens auf 55 km/h an das LBA - hoffentlich mit den Unterschriften aller, die nicht riskieren wollen, dass die die "neue, leichte Freiheit" noch vor oder schon bald nach ihrer Realisierung wieder beendet ist.

Ich bitte um Beteiligung!

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An das Luftfahrt-Bundesamt
c/o Herrn Helmut Fendt
Referatsleiter T 3
Hermann-Blenk-Straße 26

38108 Braunschweig


Fax: +49 531 2355-710


PETITION
zu den Bauvorschriften „Luftsportgeräte 120 kg Leermasse“ / Dreiachser

Der / die Unterzeichner bitten das LBA bei der Festlegung der Bauvorschriften,
die bislang bestehende Mindestgeschwindigkeit von 65 km/h auf 55 km/h abzusenken.

Begründung A - Basis dieser Petition:

Mit der geringeren V min soll ein höherer Sicherheitsstandard bei Motorausfällen festgeschrieben werden: Mit abgesenkter V min hat auch ein nur durchschnittlich trainierter Pilot gute Chancen, eine Außenlandung zu meistern. Da aus Gewichtsgründen nur sehr kleine, leichte Antriebe in Frage kommen, die häufig in der Nähe ihrer Maximalleistung betrieben werden, ist das Risiko eines Motorausfalls bei den „Leichten Luftsportgeräten“ größer – kann aber durch die abgesenkte V min kompensiert werden.

Begründung B - optional, kann gestrichen werden

Mit der Absenkung der V min sollen ferner bei den neuen, „wirklich leichten“ Luftsportgeräten jene Leistungsexzesse in der V max erschwert werden, die heute in der regulären UL-Klasse anzutreffen sind. Die bei einer V min von 65 km/h erzielbare, deutlich höhere V max soll Geräten mit JNP und Piloten mit Medical-Nachweis vorbehalten bleiben.

Jeder der Unterzeichner versichert, dass er im Besitz einer gültigen UL-Lizenz für Dreiachser ist.
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Jeder, der diese Initiative unterstützen will, kann mir seine Teilnahme per PN oder direkte Mail (siehe unten) mitteilen. Name und Wohnort sollten bei den Unterzeichnern schon genannt sein. Jeder bekommt von mir eine Bestätigung und meine kompletten Kontaktdaten.

Diese Initiative ist rein privat. Ich leite dann die Petition mit einer Liste der "Unterzeichner" an das LBA weiter, zusammen mit einem Anhang aller Nachrichten der Teilnemer als Beleg.Bitte angeben, ob auch Begründung B unterstützt wird - ist ja nicht Bedingung.

Selbstverständlich kann jeder auch den Textvorschlag selbst per Fax oder Mail senden. Eine "gebündelte Aktion" macht aber vielleicht mehr Sinn.

Ich hoffe, dass es doch einige UL-Piloten / Pilotinnen gibt, die nicht immer nur höher, weiter und schneller fliegen wollen!

Und dass auch alle jene mitmachen, die - wie ich - lieber eine ganz simple Regelung wie in den USA oder in England gehabt hätten. Der Zug ist da aber wohl endgültig abgefahren. Vielleicht hätte man sich früher kümmern sollen...

Es geht jetzt darum, ein Signal zu setzen, dass viele Piloten einer Eingrenzung der Performace zustimmen und die Verbände Kompromissbereitschaft zeigen sollen, die LTF-UL abzuändern. Auch wenn die 55km/h V min nur ein kleiner - aber wichtiger - Baustein sind.

Beste Grüße

Mike

michael@anderson.de

[ilU]

Hallo Mike,

EDIT -eingeschränktes Verständnis gelöscht, siehe weiter unten-

Die Gruppe "höher (leider oft eher tiefer)+schneller+weiter" ohne Medical und zweisitzig noch dazu hat jedoch schon seit Jahren bei Medicalverlust Auswege gefunden: franz. Lizenz.

ilu

[pehy]

Die Situation:

Die Verhandlungen zu den Bauvorschriften zwischen den Verbänden und dem LBA / Verkehrsministerium sind festgefahren. Insbesondere die Hersteller möglichst schneller Composite-Racer, unterstützt zumindest vom DULV, wollen eine Übernahme der LTF-UL ohne jede Änderung. Der wohl wichtigste Grund:

Nur mit einer unveränderten V min von 65 km/h können diese Firmen auch bei den 120er-Dreiachsern High-End-Geräte mir Vmax-Horizont um 200 km/h anbieten.

Ich frage auch hier nochmal:
Ist denn sicher, daß es bei V min = 55 km/h überhaupt noch möglich ist, preiswerte Ultraleichtflugzeuge herzustellen, die für mehr als Platzrundenfliegen bei Windstille geeignet sind?
Oder andersrum:
Würde ein UL, dessen Reisegeschwindigkeit bei geringem Verbrauch so bei 100 - 120 km/h läge, mit einer Vmin von 55 km/h überhaupt möglich und bezahlbar sein?

Kernzielgruppe: Ältere Semester, die 50.000 bis 60.000 Euro dafür bezahlen, dass sie auch ohne Medical weiterhin mit einem High-Performance-Racer unterwegs sein können. Denn für das viele Geld bekommen sie ansonsten im Gegenzug recht wenig Flugzeug. Noch dazu mit einem winzigen, nicht unbedingt besonders sicheren Motörchen.

Von dieser Gruppe alleine kann ein UL-Hersteller nicht leben, behaupte ich.
[zynismus-mode]
Es kann sich kein Hersteller leisten, Heizeisen zu verkaufen, mit denen sich hinterher reiche, senile Klappergreise reihenweise zu Tode bringen. Das spräche sich in dieser kleinen Zielgruppe schnell herum und das Thema wäre erledigt.
[/zynismus-mode]

Ich bitte, vor Einreichung der Petition zu überlegen, ob man sich damit nicht ins Knie schießt! 120 kg Leergewicht alleine ist schon eine so gravierende Einschränkung, daß es schwierig wird, preiswert wirklich brauchbare Dreiachser zu bauen.

Wenn die 120 kg Klasse erfolgreich sein soll, muß sie eine "Massenklasse" mit bezahl- und benutzbaren Fluggeräten werden. Anders wird es nichts mit der Wiederbelebung der Freizeitfliegerei! Die 55 km/h sind nur dann OK, wenn das auch mit diesem Mindestgewicht geht. Ansonsten sind mir 65 km/h lieber, als eine tote UL-Klasse.

Grüße, Peter (Edit hat die kilos und km/h's repariert)

[Timpilot]

Ich frage auch hier nochmal:
Ist denn sicher, daß es bei V min = 55 km/h überhaupt noch möglich ist, preiswerte Ultraleichtflugzeuge herzustellen, die für mehr als Platzrundenfliegen bei Windstille geeignet sind?
Oder andersrum:
Würde ein UL, dessen Reisegeschwindigkeit bei geringem Verbrauch so bei 100 - 120 km/h läge, mit einer Vmin von 55 km/h überhaupt möglich und bezahlbar sein?

Meine Einschätzung ist: JA
Und das sage ich, obwohl ich mit Vmin=65km/h liebäugle...

Wenn die 120 kg Klasse erfolgreich sein soll, muß sie eine "Massenklasse" mit bezahl- und benutzbaren Fluggeräten werden. Anders wird es nichts mit der Wiederbelebung der Freizeitfliegerei! Die 55 kg sind nur dann OK, wenn das auch mit diesem Mindestgewicht geht. Ansonsten sind mir 65 kg lieber, als eine tote UL-Klasse.

Das halte ich auch für das Wichtigste - "Volksklasse - für jeden was".

[ColaBear]

Moin,

jede Initiative, die den Flugspaß zum Ziel hat, findet mein Wohlwollen. Diese deswegen auch. Dass ich hinsichtlich eines Hangs zu UL-Raketen "unbedenklich" bin, dürfte bei meiner Motorisierung (582) klar sein. Um aber die spezifische Forderung unterstützen zu können, benötige ich etwas Nachhilfe.

Fragen:
- Wonach bemisst das LBA ein Gefährdungspotential? Man könnte - ins Unreine gesprochen - an so etwas wie Kilojoule mal Auftreffwahrscheinlichkeit auf ein verletzbares/mortales Ziel denken. Ist das so?
- Aufgrund welcher Evidenz bemisst das LBA dieses Schadenspotential? Wo sind die Statistiken, die die Schadenshäufigkeit und -schwere darstellen? Kann man diese aufgrund des Informationsfreiheitsgesetzes bitte einsehen? "No offending to anyone", aber ich würde das wirklich gerne mal anschauen.
- Wie stellen sich die gemessenen Werte im Vergleich zum Personenkraftverkehr dar? Provozierend gefragt: Wie viele BMWs mit Automatikgetriebe müssen in verletzbare Ziele rauschen, um vergleichbare Forderungen wie in der UL-Fliegerei zu stellen?

Vielen Dank für Hinweise. Ich bin wirklich offen für alle konstruktiven Erläuterungen.

Gruß
ColaBear

[Mike]

Hallo miteinander,

zum aktuellen Stand der Dinge - wie so ähnlich auch schon in P24 geschrieben:

1. Habe gestern noch mal den "Buschtrommeln" gelauscht. Die Verbände - BEIDE, auch wenn Jo Konrad / DULV Wortführer ist - stehen hinter dem Konzept, dass die LTF-UL ohne Änderung übernommen werden soll. Man reicht also nicht , wie vom LBA gefordert, Vorschläge für eine spezielle Regelung der 120er ein, sondern nur diese Empfehlung.

Man überlässt es also dem LBA, als Antwort / Reaktion nun selbst - via Ministerium (!) - Vorschläge auszuarbeiten. Auf die Ergebnisse dürfen wir gespannt sein. Der LBA-Vorschlag, die Spritmenge auf eine 1 Stunde Flugdauer zu begerenzen, lag ja schon mal auf dem Tisch...

2. Zwei Hersteller haben Kontakt mit mir aufgenommen und mich eindringlich gebeten, keine Petition einzureichen. In einem Fall 80 Minuten lang per Telefon (Ist ein netter Typ, wäre auch kürzer gegangen
Begründung: Es bestünde bei einer Petition akute Gefahr, dass das LBA als Reaktion die Deregulierung der 120er wieder ganz streicht.

3. Gleichzeitig vermelden allerdings Gerüchte aus gewöhnlich nicht schlecht unterrichteten Kreisen, dass es immer mehr Leute im LBA und im Ministerium gibt, welche schon jetzt die ganze Deregulierungs-Veranstaltung wieder absagen / ersatzlos streichen wollen, weil die Verbände in keiner Weise kooperieren. Siehe oben: Seit einem Jahr wird - entgegen der klaren Vorgabe von LBA/ Ministerium - nur gebetsmühlenartig wiederholt, dass LTF-UL unverändert gelten soll.

Dieser inzwischen beim LBA aufgestaute Ärger, verbunden mit dem Wunsch, am liebsten wieder alles in den Papierkorb zu treten, ist nicht schwer nachvollziehbar: Die Ämter wurden erst gezielt hinters Licht geführt bei der Streichung von "..Motor mit dem Gerät nicht fest verbunden" nach dem Motto:" Der einzige Unterschied ist doch nur der, dass bei den ulkigen Vögeln der Propeller nicht mehr am Hintern des Piloten, sondern am Gerät befestigt ist". Dann wurden die - vielleicht etwas zu naiven "Durchwinker" plötzlich mit sehr kritisch zu fliegenden kleinen Racern wie der SD-1 Minisport konfrontiert. Die SD-1 würde ohne Absenkung der V min problemlos in die 120er-Klasse passen. Und dann mussten die Beamten auch noch die Häme über sich ergehen lassen, dass sie schließlich ganz offiziell und freiwillig ihren Segen zu so etwas gegeben haben.....

Nur: Auch bei den leichten Gleitern gab es neue Bauvorschriften. Das ist der Hebel, mit dem man nun den - in Augen des LBA - gemachten Fehler wieder etwas ausbügeln kann. Wobei es jetzt - hier ein ausdrückliches, großes Danke an Jo Konrad - aber auf alle Fälle um richtige kleine Flieger geht und nicht nur um Geräte, bei denen der Propeller zunächst noch am Hintern des Piloten war. Denn zweifellos hätten wir heute ohne den Einsatz von Jo Konrad nichts über die 120er Klasse zu diskutieren, weil die Klasse bei den Dreiachsern nicht da wäre...

Ich habe eben nur Angst, dass genau letzterer Zustand durch die jetzt gezeigte Sturheit wieder eintritt. Das zur "Historie", die nicht allen so richtig geläufig ist, wie ich an den Beiträgen sehe..

Was von außen überhaupt machbar ist

Im Zusammenhang mit der Petition erscheinen hier Beiträge über das grundsätzlich fragwürdige Medical bei ULs, über Prüfer, deren Falschwägungen die Exzesse erst möglich gemacht haben, etc etc. Vieles, ja fast alles ist m,E. richtig. Aber führt zu nichts.

Wenn wir versuchen, anhand des aktuellen Problems "120er" die ganzen Ungereimtheiten und offenen Baustellen zu beseitigen, werfe ich das Handtuch. Weil ich dann, wenn diese Arbeit getan ist, nicht einmmal mehr ohne Medical fliegen werde, weil ich selbst den Rollator nicht mehr zum Flugplatz schieben kann und im Heim oder sogar schon unter der Erde bin....

Daher eine ganz, ganz wichtige Bitte: Wenn wir nicht mindestens zwei, eher aber drei Jahre auf die deregulierten 120er warten wollen, gibt es NUR EINE EINZIGE, RELATIV ZEITNAH REALISIERBARE LÖSUNG: ABÄNDERUNG DER LTF-UL IN MÖGLICHST WENIGEN PUNKTEN, DIE ABER MÖGLICHST VIEL WIRKUNG IN UNSEREM SINNE HABEN!

Der Ruf, doch Part 103 oder die SSDR-Regelung zu übernehmen gefällt vielen von uns gut - auch ich wäre zufrieden mit der einen wie der anderen Lösung. Aber abgesehen davon, dass das bei unseren Verbänden nie mehrheitsfähig wäre, käme dadurch alles ins Stocken und wir müssten von vorn anfangen.

Fragt die Verbände: Neue Bauvorschriften brauchen mindestens zwei bis drei Jahre

Solche Fragen hätten die Verbände zur rechten Zeit langfristig vorbereiten und umsetzten können. Aber jetzt ist es zu spät, die 120er-regelung kam ja noch überraschender als Weihnachten...

Daher ist es problematisch, wenn wir uns gegenseitig in allen möglichen Fragen der Bauvorschriften überzeugen wollen, dass dies oder jenes Detail besser oder gemacht oder als unwichtig verzichtbar ist.

Wir müssen, wenn wir auch nur einen kleinen Erfolg erzielen wollen,
uns auf einen (höchstens zwei Punkte, wenn es gar nicht anders geht) dessen Änderung innerhalb von LTF-UL wir vorschlagen.

Dieser Punkt sollte so gewählt sein, dass er nicht nur aus unserer, sondern auch aus Sicht des LBA besonders gut geeignet ist, die 120er von den normalen ULs in der Performance abzugrenzen. Und er sollte leicht nachprüfbar und im Nachhinein nicht von den Betreibern und augenzwinkernden Prüfern ausgehebelt werden können. Eine Vmax-Festlegung ist daher ungünstig. Ein veränderter Prop würde schon zur Umgehung ausreichen - Part 103 hat da eine allseits anerkannte Schwäche.

Wenn wir aber die High-Speed-Performance einschränken wollen, was sowohl aus unserer Sicht wie aus Sicht des LBA wohl der "Knackpunkt" ist, bleiben wohl nur noch nur drei Möglichkeiten:

A Riesige Flächen wie bei den SSDRs (12 qm bei 120 kg). Das wäre Neuland bei den Bauvorschriften, dauert daher wohl länger und würde alle Technik- und Aerodynamik-Fans in allen "Fraktionen" auf die Palme bringen.

B Begrenzung der Motorleistung. Das würde (später einmal, wenn es höhere und trotzdem leichte Leistung zu kaufen gibt) besonders die nicht gerade widerstandsarmen, klassischen Bauweisen treffen. Widerstandsarme, schnelle, aber teils auch "kritische" High-Tech-Konstruktionen wären begünstigt. Und das "Frisieren" wie früher bei den Mopeds würde eine neue Kleinunternehmer-Branche generieren...

Bleibt aus meiner Sicht die Variante als beste Lösung, die auch bei den Bauvorschriften für die leichten Gleiter eingebracht wurde, um reinrassige "Racer" ganz wörtlich einzubremsen:

C Herabsetzung der V min - z.B auf 55 km/h .Findige Entwickler werden natürlich auch mit einer solchen Vmin eine beeindruckende Vmax generieren können. Aber das wird die Käufer noch mehr Geld kosten. Und wenn der AIRektor von K. Ebeling jetzt schon mit MWSt und Ausstattung zwischen 50 und 55 TSD Euro kosten soll - bei sagen wir mal - über 60.000 Euro für ein Winzgerät wird der Markt sehr, sehr eng. Das könnte man tolerieren, denke ich.

Kurz: Die Herabsetzung der Vmin erscheint mir als die einzig wirklich praktikable, d,h. zeitnah umsetzbare Maßnahme, die einen tragfähigen Kompromiss zwischen LBA, Piloten und den Herstellern ermöglichen könnte.

Und eine Petition dazu kann nur funktionieren, wenn viele Unterzeichner zwischen ihren speziellen Idealvorstellungen und der "Rettung" der 120er-Klasse mit (gerade) noch vertretbaren Bauvorschriften differenzieren können.

Das ist viel verlangt. Kann aber auch viel bewirken - wie Schwarm-Intelligenz, bei der z.B. jeder einzelne Fisch auf seinen Idealkurs verzichtet - und so mit allen anderen zusammen eine gemeinsame Gefahr abwehrt.
So wie wir.

Die Gefahren heißen:

1. Das LBA schmeißt hin, hat die Nase voll
2. Das LBA kuscht, die "Höher-Weiter-Schneller-Fraktion" setzt sich durch.
2.1 Das LBA kassiert die "Höher-Schneller-Weiter-Regelung" in drei bis 5 Jahren wieder - bzw. nimmt die Deregulierungen zurück (Medical, JNP, Kennzeichen), weil es nun auch hier die aus der UL-Szene bekannten Exzesse gibt

Meine Einschätzung: Nr,1 ist wahrscheinlicher, also die größere Gefahr.

Wie auch immer . Danke für Euer Interesse und die Beiträge!

Grüße,

Mike

P.S. Was Nettes zum Schluss: Sogar ein Gerätehersteller hat inzwischen unterschrieben! Ich habe die Teilnahmebedingungen geändert, wie Stephan angeregt hat!

Slow !
Weniger Speed. Mehr Spaß.
Initiative 55 km/h Vmin für leichte Luftsportgerät

[Timpilot]

Hallo Mike,

bei aller Achtung für Dein Engagement, ich glaube Du hättest mehr Erfolg, wenn Du weniger reisserisch und subjektiv Propaganda machen würdest und dafür lieber echte Argumente entwickeln würdest. Hier haben schon einige Leute nach Unfallstatistiken gefragt, die Deine Aussagen untermalen könnten. So etwas brauchst Du auch, wenn Du an offizieller Stelle vorankommen willst. Das LBA/Ministerium kann doch nicht etwas entscheiden was sie nachher selber nicht vernünftig erklären können. "ist doch völlig offensichtich" wird wohl nicht als Argumentation durchgehen.

Aber bitte fange jetzt nicht an mir wieder die bisherigen Argumente aufzuzählen. An echten Nachweisen wäre ich allerdings interessiert.

Teilweise hat man das Gefühl Du isst jeden Tag mit DULV, DAeC und LBA/Ministerium zu Abend, so gut wie Du offensichtlich weißt, wer hier die Bösen und wer die Guten sind. Falls nicht, solltest Du vielleicht etwas vorsichtiger formulieren.
Versteh meinen Text bitte als gut gemeinten Hinweis. Danke.

[pehy]

Mike, Deine Aussage

"Herabsetzung der V min - z.B auf 55 km/h .Findige Entwickler werden natürlich auch mit einer solchen Vmin eine beeindruckende Vmax generieren können. Aber das wird die Käufer noch mehr Geld kosten. Und wenn der AIRektor von K. Ebeling jetzt schon mit MWSt und Ausstattung zwischen 50 und 55 TSD Euro kosten soll - bei sagen wir mal - über 60.000 Euro für ein Winzgerät wird der Markt sehr, sehr eng. Das könnte man tolerieren, denke ich. "

gefällt mir überhaupt nicht. Es klingt nach einem persönlichen Angriff auf einen Dir nicht genehmen Anbieter. Welche Ziele verfolgst Du wirklich?

Zur Sache:

Ich kann nicht erkennen, was an AiRector oder SD-1 verdammenswürdig wäre, wenn die Dinger ein vernünftiges Handling haben. Meiner Meinung nach machen 55 km/h oder 65 km/h als Vmin keinen wesentlichen Unterschied in den Anforderungen an den Piloten. Und wenn solche Flugzeuge nur mit 65 km/h möglich sind, bin ich dafür, das mit den 55 km/h bleiben zu lassen. Ich brauche keinen Racer, will solche Fluggeräte aber auch niemandem nur aus Prinzip verbieten.

Ich tendiere immer mehr dazu, es bei den 65 km/h als Vmin zu belassen.

Grüße, Peter

[dsommerfeld]

Ich verfolge das nun in zwei Foren und ich habe da eine sehr bescheidene Meinung, da ich nicht wie viele andere hier der Fachmann bin. Daher verzeiht mir bitte meine Unwissenheit.

Diese Petition verstehe ich auch nicht wirklich. Im Prinzip sieht es so aus als wenn jetzt alles runter fallen würde, wenn die nicht unterschrieben wird. Ich vermute das eine Petition mit 10 Unterschriften die Sache nicht verbessert sondern genau in dem Gegenteil gewandelt werden könnte, was eigentlich verhindert werden soll.
Ich kann auch wenig damit anfangen, das es immer Gerüchte gibt was als nächstes passiert und dann passiert halt typisch Deutsch nichts.

Meine Augen und Wahrnehmungen sagen mir, das auf der Aero wieder einiges zu sehen sein wird ,was in einer 120KG Klasse passen könnte. Hersteller, die in dem Markt investieren, werden wohl als erstes Ihre Muster als UL Zulassen, damit Sie auch im Markt aktiv werden können. Sollte sich dann eine 120KG Klasse herausstellen und Ihre Geräte passen da hinein , wird es seinen Gang gehen.
So gesehen haben wir hier auch am Beispiel des Skypups gesehen, das ein sehr altes Muster schon einmal zugelassen war und in die Klasse passen könnte. Der Threat dazu hat einige hier sehr interessiert.

Das Traditionelle fliegen und die Chance auf eine Vereinfachung sind Dinge die erhalten bleiben müssen, doch darf man sich nicht den Fortschritt verweigern. Auch dieser wird immer seinen Platz benötigen. Hier teilen sich die Geister. Ich finde Tim seine Kommentare sehr gut.

Wenn ich heute für 25K ohne Medical fliegen möchte würde ich auch einen Sielent Glider nicht aus dem Fokus verlieren. Wenn man einen Trikeschein hat, ist das eine Alternative, die auch heute schon möglich ist. Der Glider verbindet die Moderne mit wenig Ausstattung und ist slow.
Es gibt also einen Teil der UL, der es schon in die freie Klasse geschafft hat. Daher glaube ich auch das die Dreiachser es auch schaffen werden. Je mehr Hersteller sich damit beschäftigen desto besser scheint es zu sein. Am Ende ist das Modell immer eine Vorliebe.

Ob die 55 Km/h am Ende sicherer sind als die 65 Km/h, kann ich noch nicht nachvollziehen. Wir deutschen sind ja die Schirmnation und andere Länder fragen sich auch ob wir nun sicherer sind. Wir schaffen es sogar zwei Schirme vor zu schreiben oder einen Zündkreisabbruch an dem Schalter zu fordern. Ich warte eigentlich auf den Propeller/Rotor wegspreng Knopf, damit die marktführenden Subhelikopter auch einen Rucksack auf den Rücken und einen Kanister anschrauben dürfen. Wäre mehr als Fair, denn lauter dürfen Sie ja auch schon.

Wir sehen also, das wir schon ausreichend Kröten schlucken und auch einige Dinge nicht lösen. Das wird wohl auch bleiben. Ich würde nur diese dritte Hand Informationen, die als Argumente genutzt werden lieber ausblenden.

In diesem Forum gibt es wirklich gute Informationen von echten "Baulöwen" zur 120KG Klasse und ich bin sicher das der ein oder andere der mit der 120KG zu tun hat die auch schon gelesen hat. Alles ohne Panikverbreitung.

Ich hoffe ich habe nicht gelangweilt.

Dirk

[ilU]

Hallo Mike,
...je mehr ich über Deine Petition nachdenke, je mehr komme ich davon ab und das ganz entschieden. Vmin 55km/h bedeutet Einschränkung+Erschwernis für die 120kg-Klasse, die 120kg sind schon Hürde genug. Da bin ich gegen jede weiteren Restriktionen und somit gegen Dein Anliegen! Auch als low+slow+Flieger halte ich z.B. den AIRektor für attraktiv - wenn auch preislich nicht für mich. Nur soll ich ihn deswegen als 120kg-Flieger ausschließen?! Nö!!!

Wenn Dein Anliegen darin besteht Piloten ohne Chance auf Medical "schnelle Geschosse" verbieten zu wollen, dann tue dies separat mit z.B. "Medicalpflicht ALLGEMEIN FÜR ALLE UL-KLASSEN ab 150km/h und MEDICALBEFREIUNG unter 150km/h" und versuche nicht mit Rückenwind der 120kg-Fans die 120kg-Klasse damit zu vermischen (PS: Ich bin noch keine 40 und habe mein Medical gerade um 5 Jahre verlängert).

Ganz besonders das in Deiner Begründung A angeführte und sinngemäß wiedergegeben "kleine Motör´chen = unsicher, Betrieb nahe Maximalgrenze = vermehrt zu Motorausfällen kommen.." geht mir furchtbar auf den Keks, das läßt jedes LBA, jeden Gegner gleich gegen alle kleinen Motoren hellhörig werden und Verbote ausdenken - zudem ist dies allenfalls stammtischtauglich und einfach nicht richtig. UL-Motoren sind nunmal allesamt keine "zertifizierten Luftfahrtmotoren" und das ist aus Kosten- und Wartungssicht auch gut so!!! Apropo, Drohnenmotoren sind klein, leicht, extrem zuverlässig und laufen meist nahe der Maximalleistung....und die gleichen Hersteller bauen meist auch die "kleinen Motoren für ULs".

Mike- "Kompensation von vermehrten Motorausfällen durch reduzierte Vmin" ist unsinnig, mehr Sicherheit mit Vmin 55km/h gibt es nicht - auch dann nicht wenn die Aufschlagsenergie geringer sein mag. Wer nicht außenlanden kann wird auch mit 55km/h den falschen Acker wählen, in aller Panik die Windrichtung mißachten, Leitungen übersehen - das gilt auch für oder ohne Medical gleichermaßen....und wenns dumm läuft läuft es auch bei 55 Sachen einfach dumm.

Vmin55-Initiative - NEIN!

ilU

PS: Alternative wäre doch bei LL eine geschlossene Haube zu verbieten, Pflicht fürs offene Fliegen - dann regelt sich vieles von alleine...


EDIT 103. 22:25: Mußte meinen "dicken Hals" etwas versachlichen...was wohl noch nicht ganz gelungen ist.

[Fliegender Wolf]

Hallo Mike,
...je mehr ich über Deine Petition nachdenke, je mehr komme ich davon ab und das ganz entschieden.
...

Moin!

@ ilU, Peter, Dirk, Tim und andere,

ich kann Euch nur zustimmen und halte die Petition für kontraproduktiv und nicht zu unterstützen.

Die Begrenzung auf 120kg Leergewicht ist als Einschränkung IMHO absolut ausreichend. Wer sich, wie von Tim angesprochen, mit der Auslegung von Fluggerät befasst, wird feststellen, daß die Eckdaten der LTF-UL (z.B. min 65 km/h, geforderte Festigkeiten) erweitert um die max-120kg (leer)-Forderung bei herkömmlicher Bauweise (Holz, Gemischt, Rohr-Tuch oder Alu) beinahe zwangsläufig zu einem Low/Slow - Gerät führt - wenn sie eingehalten werden.

Klappen, Einziehfahrwerke, Verstellprops, also die Dinge, die nötig wären um ein High-Speed LL zu bauen, würden unweigerlich zu einer überschreitung der 120 kg Leergewicht führen.
ES SEI DENN man baut in Komposit/Kohlefaser oder dergl.! Dann wiederum verläßt man jedoch marktfähige Preisregionen, so daß auch diese Entwicklungen eher ein Nischendasein fristen würden.

Um eine Fehlentwicklung wie seinerzeit bei den UL zu verhindern, müsste jedoch die Einhaltung dieser Eckdaten tatsächlich sichergestellt sein. Das erlebte UL-Chaos (Gewicht und Minimalgeschwindigkeit weit über den erlaubten Eckdaten) lag schließlich nicht in fehlerhaften Bauvorschriften begründet, sondern in kriminellen Zulassungstricks und Vorschriftenumgehungen windiger Hersteller.

Im übrigen bin ich strikt gegen jede unnötige Regulierung und Bevormundung.
Wer jedoch unbedingt ein Fluggerät mit einer Minimalgeschwindigkeit von unter 55 km/h haben möchte, weil er meint es sei sicherer, kann sich ja gegen eines mit 65 km/h entscheiden. Diese Geräte wird es geben/gibt es schon, wo ist das Problem? Deswegen muß man das nicht für alle vorschreiben wollen. Just my 2 cts.

MfG
Stefan

[Stephan]

Und je mehr ich darüber nachdenke desto offensichtlicher wird auch für mich die Wahl: Besser keine Petition! Wenn ich auch für eine sehr geringe V-Min bin da ich aus Erfahrung weniger zu schrauben hatte je langsamer ich abstürzte... Auf der anderen Seite muss ich auch meinen 5 Vorrednern recht geben deren Argumente für mich eher ausschlaggebend sind.
Und ich würde immer noch gern die Argumentation und Meinung von Jo Konrad kennen...

Gruss Stephan

[dsommerfeld]

Papa hat immer recht

Nach lesen mit Abstand sieht das so aus als hätte jemand eine Entwicklung in der Tasche, die 55 Km/h schafft und würde die gerne zur eigenen Vorteilsverschaffung Gesetzlich regeln lassen wollen. Damit wäre man zumindest Konkurrenz wie eine SD1 und andere los.
Nichts anderes kommt heraus wenn so eine Petition Erfolg hätte.

NEGATIV

[Abdul]

120kg Klasse wozu? Und wie soll sie aussehen?
Vorneweg eine etwas ketzerische und vielleicht auf den ersten Blick nicht so zielführende Bemerkung. Wenn wir in Deutschland ähnlich simple und sinnvolle Regelungen hätten, wie in einigen Nachbarländern, gepaart mit einer aeronautischen Kultur der Selbstverantwortung, wären jegliche Diskussionen über 120kg nicht nötig!

Die 120kg Klasse soll es erlauben, möglichst einfach zum Fliegen zu kommen. Hierzu sind unkomplizierte, einfach zu bedienende Flugzeuge nötig, die beim Betrieb auch durch normal begabte Piloten – ggf. sogar mit geringer Flugpraxis – weder den Piloten noch Dritte über Gebühr gefährden. Hier tauchen gleich die ersten Probleme bei den Begriffsdefinitionen auf. „Unkompliziert“ und „einfach zu bedienen“ lassen sich als Begriffe nur sehr schwer und unvollständig definieren. Und die Definition was ein „normal begabter Pilot“ ist, ist schier unmöglich. Dass ich eine Frage als grammatikalisch korrekten Satz formulieren kann, bedeutet noch lange nicht, dass auch die Frage an sich sinnvoll ist. Als Beispiel möge die folgende Frage dienen: „Welches Geräusch macht eine Hand beim Klatschen?“

Also versuche ich das Thema etwas anders anzugehen. Wenn ich mich so umsehe, welche Grundtypen von Motivation sehe ich bei potentiellen Interessenten an 120kg Flugzeugen und wie lassen sich diese Interessenten in Gruppen aufteilen?

Typ 1:
Der begeisterte Bastler/ Ingenieur/ Techniker, dessen Lebenstraum es ist, sich sein eigenes Flugzeug zu konstruieren, zu bauen und dann damit zu fliegen. Bisher hat ihn die Hürde der LTF-UL (inklusive der daraus folgenden finanziellen Hürden) sowie die konstante Entmutigung („Lass es sein, es ist sowieso nicht möglich!“) davon abgehalten. Sein Lebensmotto ist der bekannte Ausspruch von William Blake: „No bird soars too high, if he soars on his own wings.“

Typ 2
Diejenigen, die sich mit geringem Aufwand einfach nur die Welt von oben anschauen wollen. Dieser Typ will sich nicht ständig mit so unangenehmen/unwichtigen Fragen konfrontiert sehen, wie „Wann läuft mein Medical ab?“, „Wie kann ich meinen Lebensberechtigungsschein verlängern lassen?“, „Wann muss ich mir wieder von irgendjemand dahergelaufenen sagen lassen, was alles nach seiner Meinung besser gemacht werden könnte?“

Fangen wir mal mit dem Typ 1 an. Jegliche Regelungen und Vorschriften über eine Mindestmaß von Rahmenbedingungen hinaus – gemäß dem Motto: Des einen Freiheit endet, wo des anderen Freiheit beginnt – empfindet er als hinderlich und als unzulässige Einschränkung seiner – Vorsicht hier kommt schon wieder das in Deutschland eher misstrauisch beäugte Wort! – Freiheit. Für diesen Typ gilt: „Menschen sind wie Teeblätter. In Freiheit entfalten sie ihre besten Qualitäten!“ (Passionierte Teetrinker mit einer Aversion gegen Teebeutel und Tee-Eier verstehen dies sofort!). Im idealen Fall ist dieser Typus risikobewusst und bereit, Verantwortung für sein Handeln zu übernehmen.

Und nun zu Typ 2. Er will eigentlich das „Sorgenfrei-Paket“. Er will einen Flieger, bei dem er davon ausgehen kann, dass bei dem, was er für normalen Betrieb hält – sprich: vor dem Fliegen schauen, ob noch so alles am Flieger dran ist und das Betriebshandbuch nicht in eine Reihe mit „moderne Fabeln und Märchen“ stellen – nichts Dramatisches passiert. Für ihn ist es wichtig, dass auch bei kleinen „Übertretungen“ – wie z.B. Wechsel der Kerzen erst nach 27h anstatt nach 25h wie im Wartungshandbuch vorgegeben – ein hinreichend sicherer Flugbetrieb gegeben ist. Typ 2 kauft sich ein – fertiges – Flugzeug (in Normalfall für „kleines Geld“) und kann mit Recht erwarten, dass der Hersteller die oben beschriebenen Charakteristiken in der Konstruktion verwirklicht hat.

Wenn ich mir die beiden Typen ansehe, so sind sie sehr konträr und anscheinend nur sehr schwierig in einem Regelsatz zusammenzufassen. Dennoch will ich hier den Versuch antreten.

Wenn sich Typ 2 ein Flugzeug kauft, trägt der Hersteller die Verantwortung und sollte schon aus Eigeninteresse heraus eine saubere und sichere Konstruktion hervorbringen. Typ 1 dagegen ist etwas risikobereiter aber auch er sollte kein Hazardeur sein. Im Zweifelsfall ist es ja sein eigener Hintern, der aus dem Himmel fällt. Normalerweise ist der Selbsterhaltungstrieb einer der stärksten, wenn nicht sogar der stärkste Trieb von Lebewesen und auch der Mensch zählt zu den Lebewesen.
Wie komme ich jetzt von hier wieder zurück zu den Bauvorschriften? Dies ist eigentlich gar noch so schwierig, wie es auf den ersten Blick erscheint. Wenn der Gedanke von Verantwortung und Haftung angewendet wird, reicht es eigentlich aus wenn:

A) Die Definition eines Leichten Luftsportgerätes (für alle Blitzmerker: dies sind die 120kg Flieger) gibt die Rahmenbedingungen vor. Etwa: Mindestgeschwindigkeit < 65km/h, einsitzig, Bedienungs-/Wartungsanleitung vorhanden, maximales Startgewicht < 300kg bei einem Pilotengewicht von mindestens 100kg (Die Zeiten, in denen die Bevölkerungsmehrheit 65kg wog, sind vorbei! Und auch wenn jemand sagt, dass er nur 80kg wiegt, so ist dies sein Gewicht nackt und wenn mir mal ehrlich sind, fliegt doch eigentlich keiner von uns nackt!) und von mir aus auch noch ausgelegt für +4g/-2g mit einer Sicherheit von 1,5. Und der Punkt nach der Sicherheitszahl sollte auch der Schlusspunkt der „Bauvorschriften“ sein. Bauvorschriften können niemals ein Ersatz für ein Ingenieurstudium, eine solide Ausbildung in einem Handwerklichen Beruf oder langjährige und gründliche praktische Erfahrung sein.

B) Der Hersteller/Erbauer erklärt eidesstattlich, dass sein „Hyper-Super-Dingsdabumsda“ wie in den beigelegten Unterlagen beschrieben, ein Leichtes Luftsportgerät ist, das diese Rahmenbedingungen einhält.

C) Wenn etwas „richtig daneben“ geht, ist es ganz selbstverständlich, dass im Rahmen einer Flugunfalluntersuchung ggf. der Hersteller/Erbauer ohne wenn und aber in die Pflicht genommen wird.

Mit solch einem Ansatz ließe sich bei maximaler Freiheit – expressis verbis auch der Freiheit für Innovationen – eine hohe Sicherheit aufrechterhalten. Der eine oder andere Hersteller/Erbauer würde sich aus Gründen des Punktes C) sicherlich mit einer Mindestgeschwindigkeit von 55km/h oder sogar darunter begnügen und durch die Konstruktion verhindern, dass der Flieger auf halbe Lichtgeschwindigkeit beschleunigt werden kann. Dann ist er nur für 5 m umgepflügten Rübenacker verantwortlich und nicht für die Penetration der Sicherheitshülle in dem Atomkraftwerk mit darauf folgender Unbewohnbarkeit Europas für die nächsten 10000 Jahre! Und die Gewichtsbegrenzung schließt es auch aus, dass bei einem Aufschlag 25 Tonnen Kerosin in Flammen aufgehen. Wenn es dagegen jemand nach gründlicher Überlegung und entsprechender Entwicklungsarbeit gelingt, einen Flieger aus mundgestrickten Schweineborsten in einer Geleematrix aus Krötenexkrementen mit Antigravitationsantrieb basierend auf Antimaterie und Diliziumkristallen zu bauen, der bei einem Leergewicht von 103 kg eine SR-71 überholt, ja warum denn nicht? Er sollte sich dann nur die Frage stellen, ob er auch bereit ist, das Ding an jeden zu verkaufen.

Ein Gedanke noch zum Schluss: Bauvorschriften und sonstige Vorschriften können keine 100 prozentige Sicherheit garantieren. Wer Gesetzte bewusst übertreten will, wird dies tun und tut dies auch schon jetzt. Ein Halteverbot vor einer Bank verhindert keinen Bankraub (dann darf der Räuber ja sein Fluchtfahrzeug nicht vor der Bank parken!) sondern beeinträchtigt nur diejenigen, die sich an die Regeln halten wollen. Diese müssen dann die letzten 25km vom legalen Parkplatz bis zur Bank zu Fuß gehen.

Ganz kurzes Fazit: Ich bin nicht davon überzeugt, dass die Petition für 55km/h der richtige Weg ist. Einen Ansatz wie ich versucht habe, ihn oben zu beschreiben halte ich für alle Beteiligten (Piloten und auch den Rest der Bevölkerung, die an Fliegerei nicht die Bohne interessiert sind) für die bessere Lösung.

Übrigens: Wenn jemand den Verdacht hat, dass ich mich von Regelungen in anderen Ländern habe inspirieren lassen, so ist dieser Verdacht durchaus begründet und ich streite dies definitiv nicht ab. Wenn es zu einer Regelung ähnlich der beschriebenen käme, würde ich alles daransetzen, mir meinen eigenen Flieger zu bauen und damit rumfliegen solange ich kann und es mir Spaß macht. Danach würde ich diesen Flieger entweder „thermisch verwerten“ oder als Dekoration unter die Decke hängen!


Kann mal jemand nachprüfen, ob dies bisher der längste Beitrag hier im Forum ist?


Michael

[Timpilot]

...als hätte jemand eine Entwicklung in der Tasche, die 55 Km/h schafft und würde die gerne zur eigenen Vorteilsverschaffung Gesetzlich regeln lassen wollen. Damit wäre man zumindest Konkurrenz wie eine SD1 und andere los.
Nichts anderes kommt heraus wenn so eine Petition Erfolg hätte.

Dirk, genau auf solche Gedanken kam ich auch als ich die Signatur von Mike verfolgte.

http://www.anderson-marketing.de/
ANDERSON MARKETING-KOMMUNIKATION
ANALYSE · STRATEGIE · KONZEPTION

Das ist sozusagen die Retourkutsche auf Mikes Vorwürfe an mich, rein geschäftliche Interessen zu verfolgen.
Er ist wahrscheinlich von einem der klassischen Low&Slow Hersteller beauftragt, der Angst hat vor zuviel Konkurrenz in der 120kg-Welt. Er soll strategisch so auf die Szene wirken, dass es zu einer Petition mit vielen Unterschriften und zur entspr. Änderung der LTFkommt....

...nur so eine wilde Idee!

Wie man aber glücklicher Weise auch hier sieht. Gutes Marketing braucht gute Argumente.