Freunde der 120kg-Klasse

[erkki67]

And by the way

2-Takter sind nicht anfälliger als 4-Takter.

In einem hiesigen Klub haben die Piloten 3 912er innert 18 Monaten verheizt.

Ich bin mit meinem ehemaligen Trike 750Stunden geflogen, allerdings mit einer Totalrevision bei 350 Stunden, ohne einem einzigen Problem.

Gruss Erkki

[wolbauer]

Hallo Mike,

standing ovations für deinen letzten Beitrag. Eine Bitte: sende ihn als Leserbrief dem DULV für das DULV-Info.

Einen einzigen Punkt sehe ich etwas anders: Bei den elektrifizierten 120kg-Dreiachsern wird es ebenfalls zahlreiche Aussenlandungen geben und zwar mangels Reichweite.

Grüße

Wolfram

[Timpilot]

Hallo Mike,

ich akzeptiere Deine Ansicht und kann sie auch nachvollziehen auch wenn ich sie nicht teile.
Auf manche Punkte die Du mir unterstellst muss ich eingehen, weil sie einfach nicht wahr sind. Fachlich werde ich weniger antworten, weil es offenbar nur als Geschäftsinteresse angesehen wird.

...alle potenziellen Entwickler, Zulieferer und Hersteller ... – Du eingeschlossen. Neben der Begeisterung für das technisch Machbare (was aber bekanntlich nicht zwangsläufig auch das Sinnvolle ist) argumentierst Du wie die ganze Branche natürlich vor allem aus Geschäftsinteresse.

Das entspricht absolut nicht den Tatsachen. Ich schreibe hier 100% privat und Flight Design hat meines Wissens kein Projekt zur 120kg-Klasse am laufen.

Und Du schreibst ja hier auch nicht (nur) als Privatmann, sondern signierst ganz offen mit Deiner Firma.


Ich signiere mit meiner privaten Internetseite, die kostenlos einige Informationen zur Verfügung stellt und es sollen mehr werden. Das hat mit Flight Design nichts zu tun und Geschäft hat sich bis heute daraus noch nicht generiert. Offen zu sein, ist meine Art. Ich hätte nicht gedacht, dass mir mal jemand ein Strick daraus dreht, dass ich mich nicht wie viele andere hinter einem Nickname verstecke um incognito alles sagen zu können ohne das ich als volle Persönlichkeit jemals dahinter stehen muss.
Es ist wohl zu selten heute, dass es geglaubt wird, dass jemand gerne Wissen weiter gibt ohne Geld zu verlangen. Ich habe Dir auch versucht sachlich auf Deine fachlichen Fragen zu antworten. Wo war mein Geschäftssinn in diesem Moment? Schade, dass schreckt mich ab hier in Zukunft Fragen zu beantworten und mit zu disskutieren.

Da gilt natürlich der alte Spruch: „Wes Brot ich ess´, des Lied ich sing“. Du kannst Dich ja schlecht gegen die Elite der „Höher-Schneller-Weiter-Ideologie“ wenden, für die Du arbeitest und die Deine Brötchen bezahlt. ...

Das ist vielleicht auch nicht üblich, aber ich singe immer die Lieder die mir gefallen. Und wenn man mich nicht lässt, dann ziehe ich weiter! Du steckst mich zu voreilig in eine Schublade. Natürlich machen Flugzeuge mit dem Nutzwert einer CT viel Spaß. Dir wahrscheinlich auch, wenn es sich ergeben würde. Privat fliege ich aber nicht nur aus Kostengründen eine Rans Spornrad, sondern weil es mehr meiner persönlichen Philosophie entspricht. Es gibt einfach viele verschiedene Dinge die jeweils ihren Reiz haben - warum so schwarz/weiß malen??


Und wenn Dir eine Reiseleistung von „150 .... 160 km/ h“, wie Du schreibst, wichtiger ist als die dringend benötigte V min von 55 km/h für die voraussehbar häufigeren Außenlandungen, so finde ich das schon fast sarkastisch.

Dringend benötigt???? Ich halte eine gute Gleitzahl (das geht nur schwer mit großen Flügeln bei gleichzeitig kleiner Masse) für wichtig und hilfreich bei einer Außenandung und ich erwarte nicht, dass eine Außenlandung mit 55km/h wesentlich einfacher durchzuführen ist als eine mit 65km/h (und auch das geht, wenn man nicht unter Sicherheitshöhe fliegt).


Schließlich bist Du mit knapp über 140 km/h Reiseschnitt mit Deiner Rans S-6 ganz ordentlich aus der Platzrunde heraus bis nach Spanien gekommen.

Ich habe die 144km/h Groundspeed aber nur erreicht, weil die Rans auch entspannt 160km/h Airspeed fliegt.


Warum sollte ein medicalfreies und der offiziellen technischen Kontrolle entzogenes Gerät schneller und weiter unterwegs sein?

Wenn dich das glücklich macht - 140km/h Reiseflug würde mir auch reichen. Ich will nicht mehr - aber auch nicht weniger.

Deine Geschwindigkeitsforderung scheint mir doch etwas willkürlich gesetzt, insbesondere wenn sie sehenden Auges nur im Tausch gegen erhöhtes Risiko erfüllbar ist. Mit anderen Worten: Hier wird ohne Rücksicht auf Verluste ...

Sorry, aber das ist eine sehr subjektive Sicht von Dir, die sachlich nicht wirklich haltbar ist. Du definierst was Risiko erhöht und was nicht. Andere sehen das vielleicht (sicher) anders.
Dann sollte man vielleicht nur zertifizierte Motoren zulassen, wenn daran alle Sicherheit hängt.
Oder man sollte echte Außenandungen in die Ausbildung aufnehmen - das wäre doch mal ein wirklich sinnvoller Vorschlag!!

Die Art, wie der AIRector auf der AERO präsentiert wurde, zeigte überdeutlich, wes Geistes Kind der Hersteller ist:...:"Ohne Medical".

Das ist sicher einer der großen Reize für viele Piloten, dass sie keine Angst haben müssen aus dem Traum vom Fliegen aufzuwachen im Alter. Hast Du nicht weiter oben geschrieben Du verstehst was von Marketing? Soll man dick dran schreiben:"Trotz häufig ausfallendem Motor besteht keine Risiko, weil Sie nur mit 55km/h einschlagen!"???
Der Preis des AIRector ist auch für mich voll am Ziel vorbei.

Dieser Mini-Racer wurde für eine kaufkräftige Kernzielgruppe entwickelt, ...

Und wo ist das Problem? Du musst ihn ja nicht kaufen. Wie ich schon sagte sind m.E. auch nach LTF-UL super-einfache LowAndSlow-Flugzeuge möglich. Man kann aber nicht erwarten, dass Flugzeuge älterer Generation nun einfach so ohne neue Nachweise oder kleine Änderungen in aktuelle Bauvorschriften passen. Da sehe ich das Geschäftsinteresse: Ohne Aufwand in den Markt (der eh nicht sehr groß werden wird) einsteigen.

Wer sein Medical nicht erneuern kann oder will, ...130 km/h Reise ... 55 km / h V min ?

Diese Flugzeuge können ja auch nach LTF-UL gebaut werden (was spricht dagegen?), für Piloten die das Risiko meiden wollen eine Außenlandung mit Vso=65km/h machen zu müssen, sich bei Vso=55km/h aber rundum sicher fühlen. 130km/h ist dann aber wohl eher Vne.


Ich hoffe, das LBA...

Ich hoffe nicht! ...es wird aber auch kein Gold zu graben geben. Mein Interesse kommt aus Pilotensicht, ich verkaufe ja keine 120kg-Flieger. Ich würde aber gern so ein einfaches kleines Gerät quer durch Deutschland/Europa fliegen.

[Timpilot]

And by the way

2-Takter sind nicht anfälliger als 4-Takter.

Das ist auch meine Erfahrung. Oft werden die Betriebsbedingungen (EGT, CHT) beim Zweitakter nicht eingehalten, weil es keine Anzeige gibt, oder weil der Einbau nicht gut gemacht ist. Ein Luftgekühlter Motor ist da viel empfindlicher als ein flüssig gekühlter.
Ein selten genutzer Zweitakter braucht aber evtl. etwas mehr Pflege als ein Viertakter.

[Stephan]

Hallo Mike, Du hast in einigem freilich recht. Wo ich aber gewaltig ticke ist wenn Du wie dies in beinahe allen Foren mittlerweile in Deutschland üblich zu sein scheint, in den Meinungsaustausch Notionen wie Geschäftsinteresse einbringen möchtest. Ich schätze die Beiträge von Tim ausserordentlich und fände es mehr als schade wenn er sich hier zurückhalten würde. Als profaner Schrauber lerne ich nämlich viel von ihm.
Es scheint zum guten Ton zu gehören alsbald von Neid, alsbald von versteckten Geldinteressen zu sprechen. Das ist in den meisten Fällen blanker Unsinn und sicher nicht dem freien und kameradschaftlichen Meinungsaustausch förderlich.
Was mich ferner sehr bei Deinem Beitrag stört ist Deine Auffassung von Aussenlandungen in der Ul-Szene. Du fliegst eine Pioneer 300 wie Du schreibst und kannst mit diesem Teil natürlich kaum eine Ackerlandung schadlos überstehen. Auf der anderen Seite ist die ja nun auch kein richtiges Ul mehr, nicht wahr? Ich hoffe nur dass Dein blinder Glaube in die Zuverlässigkeit der 912er Dir nicht irgendwann plötzlich mal die Augen öffnet. Ist mir erst letztes Wochenende wieder passiert...
Viertaktmotoren sind vielleicht in der Wartung ein kleines, ein ganz kleines bisschen toleranter als Zweitakter aber mit Sicherheit nicht zuverlässiger.
Das Thema Aussenlandung würde ich mir an Deiner Stelle mal ganz gewissenhaft zu Herzen nehmen und hier einen mehr als guten Trainingsstand aufrecht erhalten. Es gehört zum Ultraleichtfliegen genauso wie zum Segelfliegen und es sollte jedem Piloten eine zweite Natur sein darauf einigermassen richtig reagieren zu können. Der Faktor Chance gehört natürlich auch immer ein wenig dazu.
Du wirst mir jetzt vielleicht vorhalten dass Du noch nie Probleme mit Deinem Motor hattest und auch Deine Kameraden aus dem Verein nicht und dass immer alles toll gewartet wird usw. Wûrde ich Dir sogar glauben. Auf der anderen Seite ist es nur eine Frage der Zeit. Es wird Dir irgendwann passieren wenn Du oft genug fliegst. Hundertprozentig. Ist wie mit dem Herzinfarkt oder dem Prostatakrebs. Man muss nur lange genug leben. Eins von beiden bekommt man. So sicher wie das Amen in der Kirche.
Es gibt für die 120kg Klasse im Augenblick keine Alternative als leichte und preisgünstige Zweitaktmotoren. Sofern die Sache wieder einfach und bezahlbar und so frei wie möglich werden soll. Masse und Vmin so niedrig wie möglich halten, die Maschinen in ihrer Handhabung so einfach wie möglich und einen guten Trainingsstand der Piloten mit der psychologischen Komponente dass der Motor in jedem Moment ausfallen kann und Ihr hättet wieder eine gesunde Ul-Klasse. Sollte der Flugplatzzwang hierfür dann noch wegfallen sind "Aussenlandungen" eh kein Thema mehr.

Gruss Stephan

[erkki67]

Ich hatte ein interessantes mail bekommen, aufgrund meines Beitrages in diesem Thread.

Ich kann dem mail nur zustimmen, die Engländer sind in punkto Zulassung genauso strikt wie Ihr selbst, aber trotzdem haben die Engländer es fertig gebracht, die SSDR, was wohl seines gleichen suchen wird.

Anstatt das Rad neu zu erfinden, warum nicht ein Europäisches Kostrukt 1:1 übernehemen, andere Europäische Länder könnten folgen.

Ich hatte zu weit in die Ferne geschaut, in meinem Fall nach Amerika und ganz vergessen dass wir in Europa schon, zumindest 1 fertige Regelung besitzen, die schon gennante SSDR.

übernehmt dieses und Punkt.

Gruss Erkki

[Mike]

Hallo Wolfram,

Deine positive Reaktion freut mich sehr. Ich dachte schon, ich sei hier in diesem Forum ganz allein auf weiter Flur!

Mit den E-Antrieben stimme ich Dir völlig zu – zumindest was den in absehbarer Zeit verfügbaren Stand der Technik angeht. Und nach meiner persönlichen Auffassung sollte mehr Sicherheit durch geringere V min bei allen deregulierten Fliegern verbindlich „eingebaut“ sein.

Zum Thema Leserbrief an den DULV:

Jo Konrad ist auf diesem Ohr nach meiner Meinung nicht nur schwerhörig, sondern taub. In einer Antwort-Mail an mich und im Aerokurier (oder Fliegermagazin?) im Dezember hat er sich ohne Wenn und Aber für LTF-UL ohne jede Änderung ausgesprochen.

Im Oktober 2010 habe an Herrn Heinz –Gert Brunßen-Gerdes vom LBA geschrieben mit CC an Jo Konrad und Frank Einführer. Keine Antwort .

Auf einen zweiten Brief im Februar 2011 an den vorgesetzten Bereichsleiter im LBA, Herrn Helmut Fendt, bekam ich eine sehr freundliche, korrekte Antwort: Die von mir angeführten Aspekte würden in das ausstehende Meeting mit den Verbänden einfließen.

Es wäre sicher hilfreich für die „Slow-Fraktion“, wenn sich zusätzlich zu meinen Schreiben noch andere Befürworter einer herabgesetzten V min melden würden.
Gerne kannst Du Argumente / Bausteine aus meinem Beitrag für eine Mail an die Verbände und das LBA nutzen:
Helmut Fendt <Helmut>

Und: Gibt es in diesem Forum, das sich schließlich der Low + Slow –Idee verschrieben hat, vielleicht noch weitere Mitglieder, die sich nicht nur hier, sonder vor allem beim LBA und den Verbänden für eine Stärkung von „Slow“ zu Wort melden könnten?

Es kann eigentlich doch kaum sein, dass die meisten hier im Stillen für die „Höher – Schneller – Weiter – Fraktion“ stimmen? Oder haben wir ein „Schweigen der Lämmer“?

Beste Grüße,

Mike

[Mike]

Hallo Tim,

vorneweg: Ich wollte und will Dich nicht kränken. Auch finde ich sehr gut, dass Du klar Position beziehst und mit fachlicher Kompetenz viel zur Versachlichung technischer Fragen beiträgst.

Zweitens vorab: Ich habe Dir eine Mail mit allen meinen Kontaktdaten geschickt. Ich verstecke mich nicht. Jeder, der mir seine Daten offenlegt, bekommt umgehend meine.

Nun zur Sache, nicht zu Deiner Person, die ich in keiner Weise angreifen möchte und auch keinerlei Grund dazu hätte. Du hast Dich persönlich getroffen gefühlt, obwohl ich nur Deinen völlig legitimen Standort innerhalb einer professionell arbeitenden Branche benannt habe.

Du schreibst:
Ich signiere mit meiner privaten Internetseite, die kostenlos einige Informationen zur Verfügung stellt.

Als Voß Luftfahrttechnik bietest Du in einem wohl sortierten 7-Punkte Menü die unterschiedlichsten Leistungen von Erprobungen über Nachprüfung und Wartungsarbeiten bis hin zur Teileherstellung / Luftfahrttechnik. Das ist bestimmt nicht privat, aber trotzdem völlig in Ordnung.
Und als Erprobungspilot für Flight Design arbeitest Du für jenen Top-Flugzeughersteller, der wie kein anderer das Bild von Hochleitsungs-Uls geprägt hat, neben denen klassische E-Flieger in jeder Beziehung alt aussehen. Und auch darauf kannst Du stolz sein. Der wohl führende Hersteller kann sich die besten Mitarbeiter heraussuchen, Du hast also bestimmt was los.

Und mit Deinen Meinungen bist Du ohnehin in bester Gesellschaft aller leistungsorientierten Flieger. Wahrscheinlich hast Du sogar die Mehrheit aller UL-Piloten hinter Dir.

Dein Wunsch, dass ein 120er Dreiachser 150 -160 km/h Reise machen sollte, ist also nicht nur völlig legitim, sondern (aus meiner Sicht leider) wahrscheinlich sogar mehrheitsfähig. Und ich will ihn Dir nicht ausreden.

Nur: Mit Low+Slow in einer bewusst deregulierten Mini-Klasse hat das aus meiner Sicht rein gar nichts zu tun. Denn schon wieder sollen selbst die neuen Kleinstflieger so schnell oder gar schneller gemacht werden als eine Cessna 152.

Fragwürdig finde ich schon eher, wenn Du schreibst:

..und ich erwarte nicht, dass eine Außenlandung mit 55km/h wesentlich einfacher durchzuführen ist als eine mit 65km/h

Das wundert mich.

Erstens: Als technischer Laie komme ich (mit Hilfe einer Internetseite ☺ ) bei einer Gesamtmasse (Gerät, Pilot, Sprit..) von 250 kg auf diese Werte der kinetischen Energie:
Bei 55 km/h 29.173 Joule
Bei 65 km/h 40.748 Joule

Bei nur 10 km/h mehr Geschwindigkeit steigt die Energie auf rund 140 Prozent.

Zweitens: Als ich selbst einmal das zweifelhafte Vergnügen hatte, dass es antriebsseitig plötzlich wundersam leise um mich wurde, war ich sehr, sehr froh und dankbar, dass ich in einem „Slow-Flieger“ mit spürbar weniger als 65 km/h V min saß, den ich trotz allenfalls mittelmäßiger und ganz ohne Segelflugerfahrung ohne Schaden an mir oder dem Gerät auf einer Wiese runterbringen konnte.

Also nochmals: Ich schätze Deine Offenheit, Position zu beziehen und Deine technische Kompetenz. Aber Du musst es Dir schon gefallen lassen, dass man feststellt, dass Deine Position bei den 120ern den Mainstream markiert und begünstigt: Nämlich die möglichst ungebremste Höher-Schneller-Weiter-Entwicklung, die der Markt mit harten Euros honoriert.

In der „großen“ UL-Klasse ist Deine Rans S-6 noch „Low+Slow“. 160 km/h Reise sind aus meinem Blickwinkel in der LL-Klasse aber genau das, was bei den „Großen“ eine CT oder die neue Millenium sind. Toll, aber das Gegenteil von Low+Slow!

Bei aller Differenz in der Sache konnte ich hoffentlich klarstellen, dass ich Dich in keiner Weise als Person angreifen möchte.

In diesem Sinne,

Mike

[Timpilot]

Mike,

das ist schon ok. Ich habe allerdings immer noch nicht das Gefühl, dass Du mich als Person wirklich verstanden hast. Das ist aber jetzt auch egal.

Ich finde es unverständlich warum Du unbedingt eine stärkere Regulierung für die 120er durch engere Bauvorschriften willst. Das schönste ist doch immer, wenn jeder machen kann was er braucht zum Glück.
Wie ich schon öfter sagte sehe ich keine Einschränkung mit bestehender LTF-UL einfache, leichte und sichere Low&Slow-Geräte zu bauen. Wenn Du diese Einschränkungen siehst, dann zähle hier bitte genau die kritischen Eckpunkte auf. M.E. kann also jeder Hersteller, der sich dazu berufen fühlt so etwas bauen und anbieten. Man darf ja Flugzeuge bauen, die Vso kleiner 65km/h haben.
Ich würde auch dagegen sein, wenn das verhindert werden sollte.
Andererseits fände ich es auch schade, wenn die Bauvorschriften so geändert werden, dass es unmöglich wird Flugzeuge als 120er zu bauen, die mehr als nur Platzrundenschleicher sind.
Ich bin nicht für höher schneller weiter - ich bin für umfassende Deregulierung und Eigenverantwortung.
Eigenverantwortung heißt, dass jeder Hersteller selber wissen muss was er da auf den Markt bringt und genauso muss auch jeder Pilot selber wissen welches Gerät das richtige für ihn und seinen Trainingszustand ist. Der Markt reguliert sich dann von selbst.

Ich habe das Gefühl Du möchtest erreichen, dass Hersteller per Bauvorschrift gezwungen werden langsame Flugzeuge anzubieten, die nach Deiner eigenen Aussage nicht das wirtschaftliche Potential von schnelleren bieten. Das wäre doch absurd. Dann baut gar keiner mehr Flugzeuge, weil es nicht lohnt. Wenn es aber doch lohnen sollte, dann braucht es keine Regulierung durch Bauvorschriften - dann wird das automatisch angeboten, weil es die Käufer gibt, die nur kaufen was auch 55km/h fliegen kann.

[Timpilot]

Fragwürdig finde ich schon eher, wenn Du schreibst:

..und ich erwarte nicht, dass eine Außenlandung mit 55km/h wesentlich einfacher durchzuführen ist als eine mit 65km/h

Das wundert mich.

Erstens: Als technischer Laie komme ich (mit Hilfe einer Internetseite ☺ ) bei einer Gesamtmasse (Gerät, Pilot, Sprit..) von 250 kg auf diese Werte der kinetischen Energie:
Bei 55 km/h 29.173 Joule
Bei 65 km/h 40.748 Joule

Zweitens: Als ich selbst einmal das zweifelhafte Vergnügen hatte, dass es antriebsseitig plötzlich wundersam leise um mich wurde, war ich sehr, sehr froh und dankbar, dass ich in einem „Slow-Flieger“ mit spürbar weniger als 65 km/h V min saß
Mike

Der Energievergleich ist schon richtig. Das hilft Dir aber nur, wenn Du davon ausgehst, dass es eh zum Crash kommt. Und dann bist Du bei 55km/h auch nicht gerade gut dran.
Ich denke über das ganze Notlandeszenario nach und da ist meine Meinung, dass es mit Vmin 55km/h nicht wesentlich einfacher ist als mit Vmin 65km/h. Oft ist die Gleitzahl bei schnelleren Flugzeugen auch etwas höher - da erreicht man noch eher das Notlandefeld.

Hast Du denn auch mal eine Außenlandung mit Vso = 65 gemacht? Du wirst den Unterschied wohl nicht merken, meine ich.

[erkki67]

Hallo Tim

Das mit der Gleitzahl muss nicht unbedingt ein Vorteil sein, bei den Flachlandpiloten vielleicht aber hier in den Voralpen ganz sicher nicht.

Die Wiesen sind kurz bis saukurz, meine Piste misst 180m, und da kann ich mich glücklich schätzen.

Ein super gleiter ist nicht unbedingt das beste hier, im Flachland mag dass anders sein.

Von Unfällen redet niemand gern, auch ich bin keine Ausnahme davon, aber wie schon vorgerechnet weniger schnell= weniger energie.

Und der menschlich Körper vermag nun mal nur eine gewisse Aufschlags-Energie schadlos zu verarbeiten.

http://www.youtube.com/watch?v=YOIXx5r-Y6g&feature=fvsr

Ein kleines Video zu dem Thema, leicht und nicht sehr schnell, erklärt eigentlich schon alles.

Die neue Verordung sollte sich and der SSDR orjentieren, aber da werden fliegende Granaten rein physikalisch ausgeschlossen.

Zum anderen, müsste man auch über den Tellerrand hinausschauen, denn der deutsche Markt allein ist wie auch schon gesagt, verschwindent klein.

In den USA gibt es die FAR103 schon seit etlichen Jahren, in England die SSDR seit 2 Jahren.

Warum sollte ein Hersteller sich selbst beschränken wollen, "nur" für den heimischen Markt produzieren zu wollen, nur weil im heimischen Markt Raketen zugelassen worden sind.

Er kann das, aber dies zeugt nicht zu sehr von www denken!!!

Im FAR103 wurde nicht ohne grund die Vs auf 27mi/h und Vcr auf 63mi/h festgelegt.

Das Leergewicht wurde mit 254lbf festgelegt ohne Fallschirm, was heisst, dass die SSDR und deutsche 120er restriktiver vom Gewicht her ausgelegt wurden.

Das Rad muss nicht neu erfunden werden, aber kann es von anfang an dreieckig bauen und im Nachhinein feststellen, dass man mit ein paar tausend Ecken mehr besser fährt, weltweit.....


Gruss Erkki

[Mike]

Timpilot schrieb:

Der Energievergleich ist schon richtig. Das hilft Dir aber nur, wenn Du davon ausgehst, dass es eh zum Crash kommt. Und dann bist Du bei 55km/h auch nicht gerade gut dran.
Ich denke über das ganze Notlandeszenario nach und da ist meine Meinung, dass es mit Vmin 55km/h nicht wesentlich einfacher ist als mit Vmin 65km/h.

Das Video mit Landungen der Escapade Kid sagt mehr als viele Worte.

http://www.youtube.com/watch?v=lMzRuNf3T8I

Es geht nicht nur um die sehr viel geringere kinetische Energie, sondern um die ebenfalls drastisch verkürzte Landestrecke. Also um die höhere Chance, einen Crash zu vermeiden.

Solche Landungen wie im Video soll mir mal einmal einer mit einem Gerät vormachen, das als V min 65 km/h oder ( in der Praxis) sogar mehr hat.

Mike

[Mike]

Stephan schrieb:
Was mich ferner sehr bei Deinem Beitrag stört ist Deine Auffassung von Aussenlandungen in der Ul-Szene. Du fliegst eine Pioneer 300 wie Du schreibst und kannst mit diesem Teil natürlich kaum eine Ackerlandung schadlos überstehen. Auf der anderen Seite ist die ja nun auch kein richtiges Ul mehr, nicht wahr? Ich hoffe nur dass Dein blinder Glaube in die Zuverlässigkeit der 912er Dir nicht irgendwann plötzlich mal die Augen öffnet.

Hallo Stephan,

an diesen Zeilen und den vielen daraus abgeleiteten Folgerungen ist so ziemlich alles falsch verstanden, was falsch verstanden werden kann

Ich HATTE für ein Jahr eine Pioneer 300. Tolles Erlebnis, das ich auch in vollen Zügen genossen habe. Es macht in Umkehrung der E-Piloten-Sprüche natürlich schon gehörig Spass, einmal den älteren "E-Klasse-Blecheimern" zu zeigen, was ein "richtiges Flugzeug" ist. ':D'
Auslöser für diesen Exkurs: Ein guter Freund wollte seine neuwertige, aber im Preis eben doch schon weit vom Neupreis entfernte Maschine abgeben.

Neu wäre keine Option gewesen, da es ganz bewusst ein Ausprobieren war, ob mir diese Art des Fliegens vielleicht auch längerfristig gefällt. Und dafür wäre mir der Wertverlust bei einem baldigen Wiederverkauf eines Neugerätes dann doch etwas zu teuer gekommen. Aus diesem Grund habe ich meinen kleinen Spornrad-Buschflieger, eine Rans S-7, damals nicht verkauft, sondern nur erst einmal in der hintersten Hangarecke außer Dienst gestellt. Diese Entscheidung hat sich als vorausschauend erwiesen.

Du kannst Dir denken, wie es weiter ging: Mein Kumpel, der sich eine neue, schönere und bessere P 300 gekauft hatte, hat mir fast die Freundschaft gekündigt, als ich nach einem Jahr die S-7 wieder reaktivierte und mich von P 300 trennte. Das Plus an Schnelligkeit und "Jägerfeeling" hat mir schon nach wenigen Monaten kein Plus an Spass mehr gebracht. Ich fliege nicht, um irgendwo schnell hinzukommen, der gelegentliche Tanz um Wolken macht auch in einem kleinen Schulterdecker Freude, und das Genießen der Landschaft unter mir ist ungleich schöner, als auf aeodynamisch noch so wohl geformte Flächen und Rundungen zu schauen.

Neben diesem "Fremdgehen" mit einer zugegeben verführerischen Italienerin habe ich bislang ausschließlich klassische, etwas knorrige Spornradgeräte besessen. Und wenn bei denen der Motor mal gehustet hat, hatte ich ein deutlich weniger mulmiges Gefühl als im schnellen Tiefdecker.( Wenn auch mein Kumpel, er hat beim Militär das Fliegen gelernt hat, darauf schwört, dass eine Außenlandung mit eingezogenem Fahrwerk die schonendste Variante ist. Für den Piloten, versteht sich).

Kurz und gut: Ich hatte den Pioneer-Exkurs auch deshalb erwähnt, um zu zeigen, dass ich ein "Überzeugungstäter" in Sachen Low+Slow bin, da ich die schnelle, elegante Gegenseite ausreichend gut aus eigener Erfahrung kenne und nicht aus Geiz kleine Taildragger liebe. Neben dem Spass halte ich diese Geräte für das Sicherste, was sich ein allenfalls durchschnittlicher Gelegenheits- und Schönwetterflieger wie ich überhaupt zulegen kann. Meine unfreiwillige Aussenlande-Erfahrung hat mich in dieser Entscheidung und Neigung bestärkt.

Stephan schrieb:
Es gibt für die 120kg Klasse im Augenblick keine Alternative als leichte und preisgünstige Zweitaktmotoren. Sofern die Sache wieder einfach und bezahlbar und so frei wie möglich werden soll. Masse und Vmin so niedrig wie möglich halten, die Maschinen in ihrer Handhabung so einfach wie möglich und einen guten Trainingsstand der Piloten mit der psychologischen Komponente dass der Motor in jedem Moment ausfallen kann und Ihr hättet wieder eine gesunde Ul-Klasse.

Hier wiederum stimmt aus meiner Sicht wirklich alles optimal. Danke! Dem habe ich nichts hinzuzufügen. Ich freue mich, in Dir einen bekennenden Mitstreiter für die möglichst geringe V min zu haben! Denn mir ist klar: Es gibt nicht gerade irrsinnig viele Überzeugungstäter in Sachen Low+Slow.

Beste Grüße,

Mike

[erkki67]

Bin nicht aus Deinem Lande, aber Deine Gedanken trag ich auch mit!

Gruss Erkki

[Wolfgang Kehl]

Hallo,

fliegt doch Minimum und Alles wird gut!!!
Erinnere mich gerne an die Zeiten zurück;
Camper Minimum und Windsack - mit Rotweinflasche in der Hand in Italien
eine Wiese zum Flugplatz erklärt-- und nach 3 Tagen war der Bauer stock
sauer-- aber Glück von meinem Freund die Frau konnte Italienisch und nach ca.
2 h war Alles wieder gut!!.

Wir hatten einen neuen Freund!!--und Party bis zum Morgengrauen!!

Und dort können wir uns heute noch sehen lassen!!

Ihr seid doch Alle viel zu kompliziert--; halt Deutsch !!

Je früher wir Deutschen zahlungsunfähig werden, desto besser wird
unsere Zukunft werden!!

==> Chance auf einen Neustart!! Aber vorher muß Alles einmal durch
Null gehen, leider nicht die totale Anarchie!!!


Gruß



Wolfgang