Freunde der 120kg-Klasse

[Stephan]

Das ist natürlich das völlig falsche Argument. Und falsch in sich ausserdem. Warum sollten kleinere Antriebe öfter ausfallen als grössere? Das sind alles nur Geschichten die man immer wieder auf Flugplätzen hört. Den zuverlässigsten Motor den ich je besass war/ist mein Rotax 462. Der kriegt seit Jahren das billigste Öl zu fressen und jammerte noch nie. Mit einem 912er bin ich schon einmal im Dreck gelegen und letztens erst fast wieder.
Von dem grossen Hirth F30 ganz zu schweigen. Andere am Platz hatten schon schöne Kapitalschäden an Jabirumotoren.
Und Gerhard hat völlig recht. So eine geringere Vmin verkaufen zu wollen geht nach hinten los.
Und warum sollten Leute die im Flugzeugbau arbeiten nicht diese Petition unterscheiben dürfen? Da entgeht mir jetzt gerade der tiefere Sinn...

Gruss Stephan

[ilU]

...irgendwie kann ich es fast nimmer lesen, wozu all die zusätzlichen Vorschriften für 120kg....und zeigt mir mal einen 3-Achser, der Vmin von 55km/h REAL erreicht, ich würde jetzt mal auf einen ULI1 tippen, oder gibts noch mehrere? Mit meinem 3-Achser kann ich zwar bis unter 45km/h runter, das aber mit VOLLGAS und voll gezogenen Knüppel labil am Prop "hängend" (paßt nicht ganz bei einem Puscher..), Blick steil nach oben und trotzdem nur wacklige 1m/s Steigen. Für echte, SICHER fliegbare Vmin von 55km/h braucht es sicher Klappen, die es gewichtsmäßig nicht einfacher machen.

Zur Motorenzuverlässigkeit:
Das hat weniger etwas mit zwei oder vier Takten, mit 1 oder 6 Zylindern zu tun, als vielmehr mit der Person/Werkstatt, die das Ding wartet, totschraubt oder schon beim ersten Startereingriff auf Vollgas Hilfe schreien läßt. Sicher gibt es 1..2..3 Motoren, die man meiden sollte, aber "besonders zuverlässige" zu benennen, neeeee - das gilt Erstgeschriebenes.
40kW halte ich persönlich bei der 120kg-Klasse für etwas sehr hoch gegriffen, kleiner 25kW sollten da auch für Vmax 120km/h gut ausreichen - aber das KEINESFALLS ALS VORSCHRIFT und dies ist wie gesagt nur meine eigene Einschätzung aus aktuell 156kg Leergewicht und 28PS aus einem Zylinder mit Einfachzündung (mir käme auch freiwillig keine Doppelzündung dran).

Interessant das mit 260l Sprit in 60l-Gebinden....habe ich auch erstmals gehört, danke für den Tipp!

ilU

[Mike]

Stephan schrieb

Und warum sollten Leute die im Flugzeugbau arbeiten nicht diese Petition unterscheiben dürfen? Da entgeht mir jetzt gerade der tiefere Sinn...

Na, das ist doch nicht schwer zu verstehen: Ich suche Meinungen von Privatleuten, potenziellen Nutzern der Geräte. Also Leute die nicht ihren Markterfolg, ihre Position im Markt etc im Auge haben.

Um zu wissen, für welche V min der Hersteller eines ULI und der Importeur der SD-1 votieren, brauche ich wohl nicht zu fragen.

Den zuverlässigsten Motor den ich je besass war/ist mein Rotax 462.

Jeder Raucher kennt - wahrheitsgetreu - einen Großonkel etc, der trotz 60 Zigaretten am Tag 90 wurde. Ist das eine "belastbare" Statistik, wie sie Gerhard fordert?
Das hatten wir doch schon. Belastbar ist die Tatsache, dass die total erdrückende Mehrheit der Hersteller auf die 912er setzt, obwohl ihre Flieger dadurch nicht gerade preisgünstiger werden. Weil die Dinger vom gleichen Band laufen wie die zertifizierten. Und die UL-Szene zu dem gemacht haben, was sie heute ist. Das ist der Maßstab an den man sich gewöhnt hat. Nicht der Jabiru. Nicht der Verner. Und dass ein 28PS Motor (F33) extrem belastet wird, wenn der Flieger 26 PS im Reiseflug braucht (Escapade Kid),ist doch vielleicht auch hinreichend plausibel.

Aber, und das meine ich voller Ernst: Natürlich gibt es eine Gruppe eher handverlesener Spezialisten, die einen Zweitakter so behandeln können, dass er super-zuverlässig und langlebig ist. Der "gemeine" Ul-Pilot / die übergroße Mehrheit kann und/oder will das aber offensichtlich nicht - und schwenkt - so bald sie es sich leisten kann - mit wehenden Fahnen zur 912-Fraktion über. Und nimmt in den kleinen Klassen nur dann zähneknirschend einen Zweitakter in Kauf, wenn wegen Gewicht / zu geringer Leistung kein Viertakter verfügbar ist.

Vielleicht ändert sich das aber, wenn es erst mal einen zertifizierten Hirth F33 gibt ....':lol:'

gkrgv schrieb:

jeder Beamte/Politiker wird doch schon kribbelig wenn er von Risiko hört.

Gut, wenn er noch rechtzeitig kribbelig wird. Das ist mir lieber, als wenn er nach X Unfällen und hetzenden Presseberichten so kribbelig wird, dass er die Deregulierung wieder zur Disposition stellt. ICH MÖCHTE AUCH NOCH IN 5 JAHREN EIN DEREGULIERTES GERÄT FLIEGEN KÖNNEN.


Beste Grüße,

Mike

[pehy]

Halbwegs stabil Fliegen mit 55 km/h ist ganz sicher eine Herausforderung! Das geht entweder über ziemlich viel Flügelfläche und akzeptable aerodynamische Güte oder eben Auftriebshilfen + ausreichend Motorleistung. Die 120 kg sind verdammt wenig, darum sind eigentlich jegliche Beschränkungen darüber hinaus IMHO völlig überflüssig!

Eigentlich müßte mal wer mit ausreichend Erfahrung ein paar Beispielkonfigurationen durchrechnen! Nicht, daß die 55 km/h der Showstopper sind, weil man das mit 120 kg Leermasse überhaupt nicht hinbekommt! Apropos, wenn da zwangsweise ein Gesamtrettungssystem mit in den 120 kg ist, wird es (gefühlt) fast unmöglich!

Grüße, Peter

[Mike]

iLU schrieb

Für echte, SICHER fliegbare Vmin von 55km/h braucht es sicher Klappen, die es gewichtsmäßig nicht einfacher machen

USA FAR (Federal Aviation Regulation) Part 103, Ultralight Vehicles.
This part prescribes rules governing the operation of ultralight vehicles in the United States. For the purposes of this part, an ultralight vehicle is a vehicle that:

(a) single occupant;
(b) used for recreation or sport purposes only; (c) Does not have any U.S. or foreign airworthiness certificate; (d). Weighs less than 254 pounds (115,2 Kg) empty weight, excluding floats and safety devices which are intended for deployment in a potentially catastrophic situation; (e) has a fuel capacity not exceeding 5 U.S. gallons (18,92 l); (f) Is not capable of more than 55 knots (101,86 km/h) calibrated airspeed at full power in level flight (g). Has a power-off stall speed which does not exceed 24 (44,44 km/h) knots calibrated airspeed.

Wenn Deine Meinung stimmt, gibt es in USA keinen legalen Part 103 - Dreiachser.
Gut, tüchtig und - denke / hoffe ich - mit wahren Aussagen unterwegs ist James Wiebe / Belite. Klasse kleine Flieger. Zulassung nach LTF-UL zu vertretbaren Kosten leider nicht möglich. Hatten wir schon.....

http://www.beliteaircraft.com/

Gruß, Mike

[erkki67]

Ok, vielleicht hatte ich mich etwas weit aud dem Fenster gelehnt, die Idee war dem FAR103 so nahe wie nur möglich zu kommen.

Warum?!

Um es einem deutschen oder auch später europäischem Konstrukteur den Rahmen zu ermöglichen in den USA zu verkaufen, denn der grösste UL-markt ist nun mal da drüben.

In den USA sind 100 oder mehr UL's entstanden, welche Pwr off stalls erreichten (24kts) und trotzdem nur 254lbs (115kg) Leergewicht hatten.

Eine Liste dazu würde wohl ziemlich lang.

Die Liste würde noch viel länger mit einem entsprechend leichtem 4-Takt Motor.

Teile welche ich besonders mochte waren die Quicksilver MXL, Loehle Sport Parasol und die MiniMax und Airbike Flieger.

Mit einem Quicksilver MXL hatte ich etliche Stunden spass in der Luft, einmal auch in Schweden bei minus 22°C, man war das geil, auch wenns nur 20min Flug waren!!!

Sie hatten ein paar gemeinsame Daten, das max Leergewicht, 5Gal Benzin, einsitzig, und noch so paar Daten wie von Mike genannt.

Darauf bezogen machen meine Foderungen wieder zum Teil einen sinn!!!

Gruss Erkki

[Stephan]

stephan schrieb
Zitat:
Und warum sollten Leute die im Flugzeugbau arbeiten nicht diese Petition unterscheiben dürfen? Da entgeht mir jetzt gerade der tiefere Sinn...

Na, das ist doch nicht schwer zu verstehen: Ich suche Meinungen von Privatleuten, potenziellen Nutzern der Geräte. Also Leute die nicht ihren Markterfolg, ihre Position im Markt etc im Auge haben.

Ja aber wenn sie doch Deine Petition unterschreiben kann dies doch nur in Deinem Sinne sein, oder? Und in den Augen des LBA vielleicht sogar von Nutzen sein wenn die Forderungen denn selbst von professionnellen Ul Herstellern unterstützt würden... Aber gut, so wichtig ist das ja nun auch nicht.

Nochmal kurz zu den Motoren: Klar ist der 912 zur Referenz geworden. Nicht zuletzt wegen des hervorragenden weltweiten Servicenetzes und weil es in dieser Leistungsklasse kaum Motoren gibt die das aufweisen können. Und er ist ja auch gut. Ich weigere mich nur diesen oder egal welchen Motor als Grund heranzuziehen ein ordentliches und regelmässiges Notlandetraining zu vernachlässigen. Der 912 fällt genauso aus wie alle anderen Motoren. Die ordentliche Wartung ist da keine Garantie. Ich sehe hier genug Beispiele dafür wenn es hier flugstundenmässig auch sehr derb zur Sache geht.
Aber genug davon. Dieser Motor kommt bei 120kg eh nicht in Betracht.

Gruss Stephan

[Mike]

Hallo Stephan,

Du lagst ganz richtigt: Nachdem sich mittlerweile mehr als nur ein (!) (potenzieller) Hesteller / Anbieter bei mir gemeldet haben, die unterschreiben würden, habe ich die Einschränkung bei der Teilnahme rausgenommen!

Danke fürs Mitdenken!

Es haben sich aber auch Hersteller / Anbieter gemeldet, die mich vor der Petition gewarnt haben, weil das LBA sonst vielleicht eventuell die ganze Dreiachser- LL-Idee wieder einstampft.

Mein Eindruck: Das LBA wird vielleicht wirklich alles einstampfen. Aber nur deshalb, weil die Fraktion um Jo Konrad alle denkbaren Maßnahmen zur Abgrenzung der LLs wie z.B. eine Verringerung der Vmin kompromisslos abschmettert. Wenn man die Strategie fährt "Alles oder nichts" kann eben wirklich "nichts" dabei rauskommen. Wenn man auf die Intentionen des LBA kompromissbereit eingegangen wäre (Es hat von Anfang an Forderungen nach Einschränkungen in Abgrenzung zu den betehenden ULs gestellt) DANN HÄTTEN WIR HÖCHSTWAHRSCHEINLICH SCHON LÄNGST DIE BAUVORSCHRIFTEN UND KÖNNTEN AUF DER AERO MUSTERGEPRÜFTE GERÄTE ANSCHAUEN!

Ich sehe es so: Die Wortführer der Verbände und Hersteller wollen unbedingt den "harten" Kurs durchziehen. Und dabei vorgeben, die Interessen aller Ul-Piloten zu vertreten. Da stört so eine Petition natürlich. Und wenn die Kiste an die Wand gefahren wird und die ganze Sache platzt, dann sind natürlich all diejenigen schuld, die einen vernünftigen Kompromiss empfehlen, der schon längst verabschiedet wäre....

Wir werden sehen, ob sich wenigstens unter den Low-und Slow -Anhängern genügend Unterzeichner finden lassen, damit die Sache Sinn macht. Ichs telle die Petitions-Vorlage am besten in ein neues Thema.

Gruß,

Mike

Gruß,Mike

[pehy]

Meine Bedenken sind nicht ausgeräumt! Um mehr Leute zu überzeugen, müßte es einige praktische Beispiele von Flugzeugen geben, die 120kg und 55km/h einhalten und unter europäischen Bedingungen nutzbar wären. Wenn sich rausstellt, daß ohne exotische Materialien und damit sehr hohe Preise nur noch Uli1-artige Flieger in der Klasse möglich wären, kann man sich den Aufwand sparen - damit alleine wird sich kein Hersteller über Wasser halten können. Es sollten schon noch Flugzeuge mit 100 - 120km/h Reisegeschwindigkeit und dabei geringem Verbrauch möglich sein.

Ich befürchte, daß der Aufwand, der für die um 10 km/h verringerte Mindestgeschwindigkeit nötig ist, vielleicht dazu führt, daß die Kosten steigen und niemand ein reales Produkt fertig bekommt. Wenn ich größere Flügel gleicher Festigkeit brauche, bedeutet das auch mehr Gewicht, es sei denn, ich verwende teurere Werkstoffe - um mal ein simples Denkmodell zu bringen.

Alleine mit 120kg bewegt man sich schon sehr an der Grenze des überhaupt machbaren! Es muß z.B. vorher klar sein, ob das Rettungssystem in den 120kg enthalten ist. In diesem Falle könnten die 10km/h weniger schon die praktische Unrealisierbarkeit bedeuten.

Grüße, Peter

[Darkwing Duck]

Ich habe da mal eine Frage. Einmal lese ich das verhindert werden soll das die Bauvorschriften der ul Klasse übernommen werden sollen. Dann steht in einer Petition das die Vmin herabgesetzt werden soll um schnelle flieger zu verhindern.
Was genau hat das eine mit dem anderen zu tun? Ich muss dazu sagen das ich absoluter Laie bin jedoch den Gedanken von z. Bs Jo Konrad wohl nachvollziehen kann. Auch halte ich nicht viel von bevormundung.
Nicht das mir jemand vorwirft ich will hier meine Interessen vertreten. Ich selber habe nicht vor etwas zu fliegen, was leichter ist als ich selber. Abgesehen davon könnte ich wohl kaum in den Flieger einsteigen, sondern müsste ihn wohl eher anziehen. Aber das nur so nebenbei.

[ilU]

Mike schrieb:
Und nimmt in den kleinen Klassen nur dann zähneknirschend einen Zweitakter in Kauf, wenn wegen Gewicht / zu geringer Leistung kein Viertakter verfügbar ist.
Vielleicht ändert sich das aber, wenn es erst mal einen zertifizierten Hirth F33 gibt ....

Sorry Mike, aber das sehe ich ganz ganz anders! Ich habe GANZ BEWUSST UND AUS FREIER WAHL einen 2-Takter montiert und fliege damit sehr erfolgreich (mit VVZ) weil:
- ideales Leistungsgewicht
- niedrige Anschaffungs- und Betriebskosten
- bauklein = aerodynamischere Konstruktion möglich!!!
- keinerlei Zusatzaufwand mit irgendwelchen Kühlern für Wasser und/oder Öl...die auch mal lecken können
- super super wartungsarm und einfachstes Motorprinzip
- "Nachteile" wie Lärm, Vibrationen, Spritverbrauch lassen sich mit geeigneten Maßnahmen gut in den Griff bekommen
- richtig Mike, viele Motoren sind verfügbar und die wurden sogar im Gegensatz zu denmeisten kleinen Viertaktern auch speziell für Flugzwecke entwickelt und nicht aus einem Rasenmäher umgestrickt
- ....und einen zertifizieren Motor habe ich nicht und WILL ICH NICHT HABEN, umsonst gibts das Zertifikat nicht und zum Schrauben reicht mein Motorenverstand. Ich mag nicht daran denken was ein zertifizierter Motor in einer zertifizierten Werkstatt an Kosten verursacht und ich dann nicht mehr selbst Hand anlegen darf. Wenn Du nun argumentierst, dass das aber das ist was gewünscht ist, so trifft das für meine Fliegerkollegen allesamt nicht zu - das sind aber auch alles "echte UL´er" und keine "Echo-Downgrader". Ich kenne zertifizierte Werkstätten, da habe ich Dinge gesehen - niemals würde ich da meinen Motor anvertrauen - Sicherheit gibts auch dort gewiss keine....

ilU

[Mike]

iLU schrieb:

so trifft das für meine Fliegerkollegen allesamt nicht zu - das sind aber auch alles "echte UL´er" und keine "Echo-Downgrader".

Super! Dann trommle mal alle zusammen, um die Petition zu unterschreiben! (Habe der endgültigen Version jetzt ein eigenes Thema gegeben)

Denn was da schon im Anschlag steht, hat genau die "Downgrader" als Kernzielgruppe. Wenn jeder nur etwas unterschreibt, das alle seine persönlichen Wünsche spiegelt, gäbe es keine Petition mit mehr als eine einzigen Unterschrift.

Ich hätte auch lieber Part 103 oder die SSDR-Regelung in England...

Die Petition zeigt eine gemeinsame Richtung: Weniger Performance im Gegenzug zu mehr Freiheit durch die Deregulierung! Und da müssten doch alle Slow-Flieger eigentlich zustimmen. Oder?

Gruß.

Mike

[Stephan]

Als Aussenstehender würde mich hier aber jetzt doch dringend die genaue Argumentation von Jo Konrad interessieren. Kennt die zufällig jemand?
Ich habe diesen Mann nämlich als sehr aversierten Vorstreiter in der Ul-Szene in Erinnerung dessen Ansichten sich zwar nicht immer aber sehr oft mit denen von Dominique Méreuze, dem Präsidenten der EMF und des französischen Ultraleichtverbandes, deckten.

Gruss Stephan

[SierraGolf]

Hallo, auf der Aero (2011 ),

Als Aussenstehender würde mich hier aber jetzt doch dringend die genaue Argumentation von Jo Konrad interessieren. Kennt die zufällig jemand?
Gruss Stephan

habe ich mit ihm und auch mit dem Leiter des LSGB über das leidigeThema gesprochen.
Beiden haben mir versichert, daß weiter "verhandelt" wird.
Wahrscheinlich dauert das bis zur nächsten Aero ?

Servus: Siggi

[erkki67]

Eines sollte mir jemand erklären können, warum hat ein Hersteller ein interesse daran einen 120kg Flieger über die 65km/h zulassen zu wollen???

Der Binnenmarkt ist verschwindent klein, und warum sich nur auf den zu beschränken wollen, finde ich beschränkt!!!

Nur als Beispiel!

Wenn einer ano dazumal die UL's 650kg schwer gerechnet hätte und es in Deutschland eine solche Klasse gegeben hätte, und der ganze rest der Welt die heutige limite von 450kg eingeführt hatte, dann wären die Produkte aus Deutschland schlicht und weg unverkaufbar, weil zu schwer und in unserem Fall hier zu schnell!!!!!

Nin, ich habe nichts zu bestimmen in Eurem Lande, aber ich wäre noch rabiater mit der Forderung, ich würde runter gehen auf die FAR103 Limite der vmin, dann könnten die 120kg auch in Amerika und England vertrieben werden.

Gruss Erkki

Einer der wirklich low and SLOW denkt!!!