120 kg

[erkki67]

http://www.airliners.net/photo/Airdrome ... 1711491/L/

Wenn sehr minimalistisch gebaut dürfte es hiermit auch für die 120kg zu schaffen sein.

Gruss Erkki

[Mottenflieger]

Ja Erki 67,genau das sind die Flugzeuge die den low and slow
Gedanken tragen,und genau aus diesem Grund baue ich gerade
die B2 Motte vom Platzer,die fast genau so aussieht wie diese Dream
Classic.Nur mit dem einen Unterschied,die b2 ist schon als Muster
zugelassen. Gruß Wolfgang

[hob]

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[hob]

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[hob]

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[SierraGolf]

Hallo hob,

.......u.a.:
Die Mindestgeschwindigkeit fordert nämlich so große Flügelflächen, daß einfach keine "Rennflugzeuge" mehr gebaut werden können.

Weniger Vorschriften-Aufwand bei maximaler Sicherheit gegen Ausuferung geht nicht!

Der eigentliche Hammer aber ist, daß in Zukunft bei dem Muster AIRector 120 von ASA auch der elektrische Antrieb angeboten werden soll – was dem da hineinkonstruierten cwi leistungstechnisch m.E. aber diametral entgegenläuft, denn er muß elektrisch die relativ hohe Geschwindigkeit halten können – und nicht bekannt ist, ob die schweren Akkus nun integrierender Bestandteil der 120 kg sein sollen oder wegen fehlenden Tanks teilangerechnet werden müssen - und wenn nicht, es einen Gewichts-"Umwelt"-Bonus auf die schwerer als Benzin wiegenden Akkus gegeben wird.

Schließlich ist der E-Motor empirisch ja auch wesentlich leichter als ein Verbrenner, was die Argumentation noch erschwert.
Gruß hob

und was hältst Du dann von diesem Teil: http://www.aircraft-certification.de/in ... amily.html ,

auf das ich in einem anderen Thread mal hingewiesen habe?

Servus: Siggi

ü'brigens, die Einladung zum "Zoigl" ( http://www.zoiglbier.de/ ) gilt nach wie vor. Außerdem sind auf EDQW gut für Sunrises vorbereitet

[hob]

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[Timpilot]

Ein Wort noch zum E-Antrieb:

Dann kann man sich gegenwärtig ja ausrechnen, was beim Leistungsbedarf eines schnellen 120 kg ULs mit einem MTOM von 242 kg

Ok, sagen wir ein Gleitschirm mit Motor wiegt im Flug die Hälfte (120kg) von einem 120kg UL (240kg). Die Gleitzahlen verhalten sich ähnlich: ca. 6 für einen Gleitschrim und ca. 12 für ein einfach-UL. Damit brauchen sie genau die Gleiche Vortriebskraft (jeweils 196,2N) um stationär horizontal zu fliegen.

Außerdem gäbe es keinen Fortschritt, wenn nicht ein paar Visionäre immer wieder das Unmögliche versuchen würden, um das Mögliche zu erreichen. Dafür braucht man allerdings eine optimistische Grundeinstellung.

Noch etwas: Mit Naturgesetzen kann man nicht verhandeln.
Gruß hob

Es gibt keine Naturgesetze - wir versuchen die Natur mit einfachen Modellen zu erklären, das nennen wir dann Gesetze. Die gelten immer nur so lange bis sie wiederlegt werden.

[pehy]

Ich halte E-Antriebe für Augenwischerei. Letztlich wird die Antriebsenergie auch nur im Kraftwerk erzeugt. Dann wird sie zum Ladegerät gebracht und von diesem in den Akku. Was dann letztlich von der im Kraftwerk bereitgestellten Kilowattstunde zum Schluß am Propeller ankommt, will ich genaugenommen garnicht wissen. Vermutlich wird vom thermischen Wirkungsgrad jeder Zweitakt-UL-Motor Kreise um diese Lösung ziehen. Wichtiger wäre IMHO, einen wirklich modernen und sparsamen UL-Motor im 50PS-Bereich zu entwickeln. Nur kostet das soviel Geld, daß keiner der Motorenhersteller das investieren will, weil der Markt dafür dieses Geld erst nach ewig langer Zeit wieder reinbringt.

Grüße, Peter

[hob]

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[hob]

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[erkki67]

Hallo hob

Bin nicht so schreibgewandt wie Du, deshalb sind meine Texte etwas kürzer als die Deinigen.

In diesem Thread geht es richtig um die 120kg-Flieger und es ist schön zu sehen, dass es verfechter, wie Du selbst einer bist, gibt welche dem Vortschritt ungeahnte Verbesserungen der Flugleistungen fodern, gut so.

Ich habe auch so einiges von Dir lernen können.

Nur ein kleines Detail hast Du übersehen, wir die hier uns in diesem Forum rumlümmeln, haben uns dem lowandslow verschrieben, und da sind Deine vertrettbaren 300km/h Geschosse, etwas deplaziert, findest Du nicht?

Bring mal was rein, dass uns Holzstrunkhüpfer interessiern könnte....

Wer will, soll und sollte es auch dürfen, 300km/h 120er Flieger kaufen, bauen, fliegen usw.. damit, aber hier bei lowandslow höhren die Gemeinsamkeiten bei Vmin und max Leergewicht auf!

Wir sind nun einmal ein Haufen Lumpensammler und Gartenstuhlflieger hier, und leben damit, dass wir etwas mehr Leistung verbrauchen um oben bleiben zu können, aber dass ist uns wurscht.

Gruss Erkki

[SierraGolf]

Hallo hob,
danke für Zustimmung zum Glogan-Fliegerle "Elektra One".
Vereinskollege Ekkehard hat ihn gebaut- ich war nur ab und zu Brotzeitholer !
Nun zur eta:

Und so ist in der unbeschränkten offenen!!! Klasse die eta heute bei einer Gleitzahl von unglaublichen 80 angelangt, was nichts anderes heißt, daß dieses Flugzeug bei neutraler stehender Luft ohne Steigen und Sinken aus 100 m Höhe 8 Kilometer weit fliegt. Es gibt nicht mehr viele Gegenden auf dieser Erdkugel, die eine so großräumige Thermik zu erzeugen in der Lage sind, daß die eta sie auch zentrieren kann, um ihre Vorteile auszuspielen. Von daher sind schon Grenzen erreicht, was die Spannweite und das Handling betrifft.

1. Auch die offene Klasse hat mit 850kg ein MTOW!
2. Der Kreisradius ist m.W. nur von V im Quadrat, der Schräglage und von der Naturkonstanten "g" abhängig, oddr?

So beträgt der Kreisdurchmesser bei 30m/s (108km/h) und 45 Grad Schräglage gerademal 180m. Und damit kann man auch unsere Thermik ausfliegen !

servus: Siggi

[Flachstelle]

Keine zehn Pferde würden mich in so eine Plastik-Gleitbombe reinkriegen!

Da fliege ich lieber meinen Sinkfels mit Gleitzahl 29 bei 73 km/h und Baujahr 1954!

Aber wer eine eta fliegt, kurbelt auch nicht mehr groß. Die wird in 4500 ft abgeworfen und dann geht es delphinmäßig von Wolke zu Wolke mit 250 km/h. Sollte es zucken, Wölbe raus, Knüppel am Bauch...oder das Steigen wegdrücken.

[hob]

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