120 kg-Klasse - Quo vadis?

[Quirl]

Bauscher schrieb:

Und deshalb ist es hoechste Zeit, dass diesem eigennuetzigen Treiben der Verbaende die rote Karte gezeigt wird!

Wenn eine Gruppe sich lautstark zu Wort meldet, heißt das nicht, dass sie repräsentativ ist. Und Verbände sind auch nicht eigennützig sondern vernünftig, wenn sie nicht ausschließlich die Interessen dieser Gruppe bedienen. Täten sie das, wäre das Gros der Mitglieder bald weg.

Bauscher schrieb:

Ich schlage deshalb vor, wie auch in einem anderen Forum geschehen, die Machbarkeit eines neuen Verbandes fuer die 120 Kilo Klasse zu pruefen, welcher mit den Vorgaben des LBA einverstanden ist.

Der Vorschlag ist so gut, dass man ihn nicht nur prüfen sondern zeitnah umsetzen sollte. Dann lernen vielleicht einige Leute, wie viel Spaß es macht, Glaubenskrieger unterschiedlicher Couleur unter einen Hut zu bringen, und die gibt es ja selbst unter den „wahren“ low and slow-Anhängern, wenn ich mir die z. T. widersprüchlichen Forderungen und Meinungen so anschaue.

Bauscher schrieb:

Vielleicht zwingt dies ja die jetztigen Verbaende zum Einlenken und zwar schnell!!!!!

Ich hoffe, die Verbände lassen sich von so einem platten Versuch nicht beeindrucken! Die eventuell anstehenden Neuregelungen beim Medical schaffen eine gänzlich neue Ausgangslage, und man wäre gut beraten, sachlich zu prüfen, ob die „120 kg-Klasse“ unter diesen Umständen überhaupt noch Sinn macht und wenn ja, ob der jetzt diskutierte Rahmen auch sinnvoll gewählt wurde. Es gibt gute Gründe, das zu bezweifeln:

1. Die „120 kg-Klasse“ ist, wenn wir uns an SSDR und FAR Part 103 orientieren, eigentlich eine 110 kg-Klasse, denn ohne Rettungsgerät und Schalldämpfer geht hier nun mal nichts. Und die uns im Vergleich fehlenden 5 kg sind in diesem Segment eine Menge Holz, wie die krampfhaften Bemühungen zeigen, SSDR- oder Part 103-Flieger irgendwie passfähig mit unseren Regelungen zu machen, notfalls auch schon mal über die Installation eines Modellflugzeugmotors

2. Die Logik, diese Klasse über das Leergewicht zu definieren, erschließt sich eigentlich auch nicht. Warum hat man sich hier nicht an den Regelungen für Doppelsitzer orientiert und z. B. ein Gmax von 250 kg + 15 kg Zuschlag für das Rettungssystem vorgegeben. Das hätte beim Leergewicht einen Spielraum von mehr als 30 kg ergeben, den man für eine solidere Struktur und die Installation eines Viertakters gut hätte gebrauchen können. So haben wir einen 110 kg-Flieger, der dafür theoretisch aber doppelsitzig geflogen werden darf! So ein Schwachsinn!

3. Ich sehe absolut keinen Grund, die Frage nach Erleichterungen bei den Bauvorschriften nur im Zusammenhang mit der „120 kg-Klasse“ zu diskutieren. Kiebitz, Sunny und Konsorten bewegen sich in einem vergleichbaren Leistungsspektrum und sind doch wohl ausgesprochen gutmütige Flieger. Sie hätten aber unter LTF-UL dieselben Probleme, wie z. B. der Uli NG. Was also soll dieser Unfug?

Die Aufzählung ließe sich noch fortsetzen aber schon diese wenigen Punkte zeigen doch, wie unausgegoren die „120 kg-Klasse“ im Prinzip ist.

Mich hat der Artikel zum „120kg-Desaster“ deshalb ebenso wenig geschreckt wie der darin angedeutete Strategiewechsel der Verbände. Wenn im Zuge der Neuregelungen beim Medical der UL-Bereich um eine Einfachflugzeugklasse ergänzt würde, für die erleichterte Bauvorschriften gelten und zwar unabhängig davon, ob es sich um Ein- oder Doppelsitzer handelt, würden das die Mitglieder der Verbände wohl mit großer Mehrheit unterstützen. Unter so einem Dach könnte dann jeder seinen Traum umsetzen.
Voraussetzung wäre allerdings, dass zumindest an die Piloten der „Einfachflugzeuge“ keine höheren gesundheitlichen Anforderungen gestellt werden als an den Fahrer eines KFZ. Im Vergleich zu einem UL ist das Gefährdungspotential, das von einem KFZ für Dritte ausgeht, wesentlich höher einzuschätzen. Das lässt sich leicht belegen!

Gruß

Quirl

[hob]

Hallo Quirl,

wenn Du hinter das erste >[quote]< innerhalb der Klammer ein Gleichheitszeichen setzt, dem ohne Leerzeichen unmittelbar danach der Name des Zitierten in Anführungszeichen folgt, kriegt Dein Schriftsatz aus Gründen der Übersichtlichkeit mehr wünschenswerte Struktur - oder melde Dich an, gehe auf ein x-beliebiges Post, klicke auf Zitat und schau dir die Textstruktur an.

Ansonsten stimme ich Dir zu, daß das eigentliche Problem darin besteht, diesen Haufen von Individual"terroristen" für die eigene Sache - und die sich Flieger und Piloten nennen - überhaupt unter einen Hut zu bringen.

Darüber hinaus scheinst Du nichts alles zu lesen, wobei ich www.pilots24.com einschließen muß, da du hier Dinge reflektierst, die längst als falsch herausgearbeitet wurden, und zwar beweisrelevant.

Dann sei daran erinnert, daß auch für die deregulierende 120-kg-Klasse eine Handels-Initiative des Europäischen Gerichtshofes gilt, EUR-LEX-31980Y1003(01)-de, die in Deutschland einfach nicht umsetzt wird, sondern fast ausschließlich unter dem Aspekt des Entkommens der vom deutschen Astronauten-Medical Geschlagenen und Gegroundeten und offensichtlich per großzügiger technischer Vorab-"Zusagen" reflektiert wird, die - wie schon vorher in der 472,5-kg-Klasse auch - wieder nicht die Bestimmungen dieser neuen Klasse einhalten können ...und offensichtlich auch nicht sollen!

Dabei soll die Deregulierung dazu führen, daß wieder leichte und preiswerte ULs gebaut werden können, weil die überzogenen deutschen Bauvorschriften das definitiv verhindern.

Es kann doch nicht angehen, daß über den Weg, die boomende UL-Branche per Beauftragung zu kanalisieren, mittlerweile eben wegen dieser Beauftragung der Einstieg im Vergleich mit den PKWs mindestens am oberen Ende der gehobenen Mittelklasse liegt - eher jedoch die Luxusklasse nicht nur tangiert, preislich die Grenze der Sittlichkeit also weit überschritten ist, und sich daraus ein faktisches Totalverbot per überzogener Bauvorschriften für jene ULs ableitet, die mal das Rückgrat vor der Beauftragung waren.

Also lies erst mal die Negativ-Listen der in beiden Foren zusammengetragenen Beauftragten-Sünden ...und melde Dich dann wieder.

Gruß hob

[Quirl]

wenn Du hinter das erste >

< innerhalb der Klammer ein Gleichheitszeichen setzt, dem ohne Leerzeichen unmittelbar danach der Name des Zitierten in Anführungszeichen folgt, kriegt Dein Schriftsatz aus Gründen der Übersichtlichkeit mehr wünschenswerte Struktur - oder melde Dich an, gehe auf ein x-beliebiges Post, klicke auf Zitat und schau dir die Textstruktur an.

Danke für den Tipp. Ich hoffe, Du siehst mir als Wenigposter die Ungeschicklichkeit nach.

Darüber hinaus scheinst Du nichts alles zu lesen, wobei ich www.pilots24.com einschließen muß, da du hier Dinge reflektierst, die längst als falsch herausgearbeitet wurden, und zwar beweisrelevant.[/color]

Das ist richtig, ich lese wirklich nicht alles. Ausgeprägte Logorrhoe hinterläßt manchmal so dicke Haufen, dass es gelegentlich schwerfällt, da nach Brauchbarem rumzustochern (ist nicht bös gemeint!).

Dann sei daran erinnert, daß die deregulierende 120-kg-Klasse eine Initiative der EU ist, die in Deutschland einfach nicht umsetzt wird

Wenn es um die Ultraleichtfliegerei geht, orientiere ich mich gerne an Frankreich. Ist es nicht so, dass dort vernünftige Medicalregelungen der "120 kg-Klasse" letztlich den Boden entzogen haben?

Dabei soll die Deregulierung dazu führen, daß wieder leichte und preiswerte ULs gebaut werden können, weil die überzogenen deutschen Bauvorschriften das definitiv verhindern.

Das sehe ich im Prinzip genauso. Aber leicht bedeutet nicht automatisch preiswert und u. a. deshalb sehe ich auch keinen logischen Grund, z. B. Doppelsitzer, die bestimmten Kriterien gerecht werden, von erleichterten Bauvorschriften und Deregulierung auszuschließen!

Also lies erst mal die Negativ-Listen der in beiden Foren zusammengetragenen Beauftragten-Sünden ...und melde Dich dann wieder.

Mich interessiert weniger, was wer wann mal gesagt oder getan hat und deshalb halte ich mich nicht unnötig mit z. T. widersprüchlichen Thesen auf. Nur eine Sache muss ich Dir doch unter die Nase reiben: Du hattest angeregt, in der 110 kg-Klasse Verstellprop und Einziehfahrwerk zuzulassen. Was das in dem angestrebten Geschwindigkeitsspektrum bringt, dazu hat sich schon jemand hier im Forum geäußert, aber was das mit leicht und preiswert zu tun haben soll, ist mir bis heute ein Rätsel geblieben.

Gruß Quirl

[hob]

...

Nur eine Sache muss ich Dir doch unter die Nase reiben: Du hattest angeregt, in der 110 kg-Klasse Verstellprop und Einziehfahrwerk zuzulassen. Was das in dem angestrebten Geschwindigkeitsspektrum bringt, dazu hat sich schon jemand hier im Forum geäußert, aber was das mit leicht und preiswert zu tun haben soll, ist mir bis heute ein Rätsel geblieben.

Gruß Quirl

Hallo Quirl,

es sind definitiv 120 kg einschließlich Rettungsgerät (RG) und bei den Nachbarn 115 kg ohne RG, was in der Addition - und dem deutschen Vollkaskodenken Rechnung tragend - ganz gut zusammenpasst.

Ein Verstellprop ist ein preiswertes und leichtes Getriebe mit theoretisch sehr vielen Gängen, die sich praktisch aber auf Startstellung, Reisestellung und Segelstellung beschränken werden. Damit könnte man vom Getriebemotor wegkommen.

Das Einziehfahrwerk für die grundsätzlich leichtere Taildragger-Auslegung erfordert kaum mehr Gewicht, wenn sie - wie von mir begründet und von Dir nicht gelesen - einfach die beiden Fahrwerksbeine per Welle oder Achse nach hinten wegklappt und Fahrwerksbein und Rad dabei zumindest teilweise im hinteren Flügel-Profil verschwinden.

Beide Maßnahmen sparen Energie, reduzieren den Lärm als Folge des sonst höheren Widerstandes und damit Sprit, liegen somit also im Trend, möglichst wenig Sprit zu verbrauchen, machen das UL also auch weniger angreifbar für Neider und (oft selbsternannte) Umweltschützer.

Diese Möglichkeit sollte man sich nicht verbauen, auch wenn im Land der unbedarften Energieverschwendung USA genau diese Parameter für die lizenzlose!!! Klasse verboten wurden.

66 Jahre nach dem verlorenen Krieg könnte man als Deutscher ja mal langsam beginnen, selbstständig zu denken, zumal unsere Schulden-Kanzlerin weltweit Vorreiterin für diese ökologische, und in ihrer Eigenschaft als Physikerin sicherlich auch okonomisch zu erkennende Variante ist, abgesehen davon, daß wir sonst ja auch Weltmeister im vorauseilenden Gehorsam sind, wenn es um Verbote geht; warum also nicht auch hier zur Erzielung von Synergien!?

Denn eines müßte jedem klar sein: Ein Flugzeug sollte immer so widerstandsarm wie möglich konstruiert sein.

Ich weiß: Doppeldecker, Enten (die sind es) und Nurflügel (die sind es auch) locken - und sowieso die ganze Palette. Sie alle haben ihre Berechtigung; es soll ja kein Dogma sein.

Gruß hob

[aeroklaus]

Hi Quirl,
Du darfst beim Posten "BBCode in diesem Beitrag deaktivieren" (unter dem Eingabefenster) nicht anwählen, sonst funktioniert u. a. die Zitatfunktion nicht. Ich hab´s bei Deinen letzten 2 Postings korrigiert.

Grüße Klaus

[Quirl]

Hi Quirl,
Du darfst beim Posten "BBCode in diesem Beitrag deaktivieren" (unter dem Eingabefenster) nicht anwählen, sonst funktioniert u. a. die Zitatfunktion nicht. Ich hab´s bei Deinen letzten 2 Postings korrigiert.

Grüße Klaus

Laut Vorschau hat es geklappt!

Danke

Quirl

[Quirl]

es sind definitiv 120 kg einschließlich Rettungsgerät (RG) und bei den Nachbarn 115 kg ohne RG, was in der Addition - und dem deutschen Vollkaskodenken Rechnung tragend - ganz gut zusammenpasst.

Ob Rettungssystem + Schalldämpfer in Summe eher 10 als 5 kg bringen, lassen wir mal offen.

Ein Verstellprop ist ein preiswertes und leichtes Getriebe mit theoretisch sehr vielen Gängen, die sich praktisch aber auf Startstellung, Reisestellung und Segelstellung beschränken werden. Damit könnte man vom Getriebemotor wegkommen.

Stimmt, kostet aber Geld und Gewicht.

Das Einziehfahrwerk für die grundsätzlich leichtere Taildragger-Auslegung erfordert kaum mehr Gewicht, wenn sie - wie von mir begründet und von Dir nicht gelesen - einfach die beiden Fahrwerksbeine per Welle oder Achse nach hinten wegklappt und Fahrwerksbein und Rad dabei zumindest teilweise im hinteren Flügel-Profil verschwinden.

Stimmt, kostet aber Geld und Gewicht und wenig Geld und Gewicht + wenig Geld und Gewicht sind dann eben nicht mehr so wenig Geld und Gewicht.

Beide Maßnahmen sparen Energie, reduzieren den Lärm als Folge des sonst höheren Widerstandes und damit Sprit, liegen somit also im Trend, möglichst wenig Sprit zu verbrauchen, machen das UL also auch weniger angreifbar für Neider und (oft selbsternannte) Umweltschützer.

Stimmt, aber dann dürftest Du eigentlich kein Problem mit dem AIRector haben, an dem sich die Diskussion über den richtigen Weg in der 120 kg-Klasse ja mit entzündet hat. Das Teil soll bei einer Vcr von 160 km/h 6 - 8 Liter pro Stunde verbrauchen, nutzt also den Sprit sehr effizient. Und mit Verstellprop und Einziehfahrwerk ließen sich bestimmt noch mal 20 km/h zusätzlich rausholen. Wie passt das aber zu der Forderung, für den Einfachflieger müssten aufgrund der geringen, maximal erreichbaren Geschwindigkeiten vereinfachte Bauvorschriften zur Anwendung kommen? Siehst Du hier keinen Widerspruch?

Ich weiß: Doppeldecker, Enten (die sind es) und Nurflügel (die sind es auch) locken - und sowieso die ganze Palette. Sie alle haben ihre Berechtigung; es soll ja kein Dogma sein.

Vorbehaltlose Zustimmung, und wenn Du Deine letzten Worte mal richtig verinnerlicht hast, sehe ich für Dich gute Chancen auf Genesung (wieder nicht bös gemeint).


Noch eine Bemerkung zur EU bezüglich der 120 kg-Klasse: nach meinem Kenntnisstand wird der gesamte UL-Bereich nach wie vor national geregelt, auch die 120 kg-Klasse. Vielleicht ist das ja ein Teil des Problems.

Und abschließend nochmals die Frage an Dich, auf die Du bisher nicht eingehst: aus welchem Grund sollten Doppelsitzer, die bestimmten Kriterien gerecht werden, von Deregulierung und vereinfachten Bauvorschriften ausgeschlossen bleiben?


Gruß Quirl

[hob]

es sind definitiv 120 kg einschließlich Rettungsgerät (RG) und bei den Nachbarn 115 kg ohne RG, was in der Addition - und dem deutschen Vollkaskodenken Rechnung tragend - ganz gut zusammenpasst.

Ob Rettungssystem + Schalldämpfer in Summe eher 10 als 5 kg bringen, lassen wir mal offen.

Ein Verstellprop ist ein preiswertes und leichtes Getriebe mit theoretisch sehr vielen Gängen, die sich praktisch aber auf Startstellung, Reisestellung und Segelstellung beschränken werden. Damit könnte man vom Getriebemotor wegkommen.

Stimmt, kostet aber Geld und Gewicht.

Das Einziehfahrwerk für die grundsätzlich leichtere Taildragger-Auslegung erfordert kaum mehr Gewicht, wenn sie - wie von mir begründet und von Dir nicht gelesen - einfach die beiden Fahrwerksbeine per Welle oder Achse nach hinten wegklappt und Fahrwerksbein und Rad dabei zumindest teilweise im hinteren Flügel-Profil verschwinden.

Stimmt, kostet aber Geld und Gewicht und wenig Geld und Gewicht + wenig Geld und Gewicht sind dann eben nicht mehr so wenig Geld und Gewicht.

Beide Maßnahmen sparen Energie, reduzieren den Lärm als Folge des sonst höheren Widerstandes und damit Sprit, liegen somit also im Trend, möglichst wenig Sprit zu verbrauchen, machen das UL also auch weniger angreifbar für Neider und (oft selbsternannte) Umweltschützer.

Stimmt, aber dann dürftest Du eigentlich kein Problem mit dem AIRector haben, an dem sich die Diskussion über den richtigen Weg in der 120 kg-Klasse ja mit entzündet hat. Das Teil soll bei einer Vcr von 160 km/h 6 - 8 Liter pro Stunde verbrauchen, nutzt also den Sprit sehr effizient. Und mit Verstellprop und Einziehfahrwerk ließen sich bestimmt noch mal 20 km/h zusätzlich rausholen. Wie passt das aber zu der Forderung, für den Einfachflieger müssten aufgrund der geringen, maximal erreichbaren Geschwindigkeiten vereinfachte Bauvorschriften zur Anwendung kommen? Siehst Du hier keinen Widerspruch?

Ich weiß: Doppeldecker, Enten (die sind es) und Nurflügel (die sind es auch) locken - und sowieso die ganze Palette. Sie alle haben ihre Berechtigung; es soll ja kein Dogma sein.

Vorbehaltlose Zustimmung, und wenn Du Deine letzten Worte mal richtig verinnerlicht hast, sehe ich für Dich gute Chancen auf Genesung (wieder nicht bös gemeint).


Noch eine Bemerkung zur EU bezüglich der 120 kg-Klasse: nach meinem Kenntnisstand wird der gesamte UL-Bereich nach wie vor national geregelt, auch die 120 kg-Klasse. Vielleicht ist das ja ein Teil des Problems.

Und abschließend nochmals die Frage an Dich, auf die Du bisher nicht eingehst: aus welchem Grund sollten Doppelsitzer, die bestimmten Kriterien gerecht werden, von Deregulierung und vereinfachten Bauvorschriften ausgeschlossen bleiben?

Gruß Quirl

Hallo Quirl,

zum letzten Satz zuerst:

Dreiachs-Doppelsitzer bei 120 kg Leergewicht? Das mußt Du mir explizit vorrechnen!

Bei 55 km/h mit stehender Latte ohne Klappen ergibt das riesige Flächen bei realistischen 2 x 90 = 180 kg + Sprit, damit also auch eine große Böenempfindlichkeit, die eine stärkere Auslegung erfordert.

Aber Du hast Recht, die LuftVZO spricht von ein- oder zweisitzigen Luftsportgeräten in dem Absatz - Quelle siehe weiter unten - der sich mit 120 kg befaßt.

Der Verstellprop kostet kein Gewicht, weil dann das Getriebe wegfällt und die Frage ist: Was ist leichter? Getriebe oder Propverstellung - ohne Blätter.

Verstellprop und Einziehfahrwerk ist keine Bedingung von mir. Ich hatte gesagt, daß darüber trefflich gestritten werden kann und darf.

Mit dem AIRector habe ich kein Problem, wenn er 55 km/h Mindestgeschwindigkeit bei stehender Latte einzuhalten in der Lage ist - ohne Klappen.

Zu den 120 kg:

Den von Dir weiter oben zitierten Satz:

Dann sei daran erinnert, daß die deregulierende 120-kg-Klasse eine Initiative der EU ist, die in Deutschland einfach nicht umsetzt wird, ...

habe ich inzwischen - weil ich gestört wurde und copy and paste durcheinander ging - wie folgt korrigiert:

Dann sei daran erinnert, daß auch für die deregulierende 120-kg-Klasse eine Handels-Initiative des Europäischen Gerichtshofes gilt, EUR-LEX-31980Y1003(01)-de, die in Deutschland einfach nicht umsetzt wird, ...

Es geht um das Urteil des EU-Gerichtshofes der gegenseitigen Anerkennung von Waren, z.b. auch für 120 kg ULs, für die ausschließlich der Hersteller haftet. Rudolf Fiedler hat die Lücke aufgezeigt, denn man könnte sich ein 120-kg-Gerät im Ausland kaufen und mit normalem Schein hier fliegen, weil es zulassungsfrei ist und mangels Ausführungsbestimmungen ein rechtsfreier Raum besteht - Versicherung vorausgesetzt. Das wäre dann der Beschleuniger für administrative Initiativen - wetten, daß...?

Die 120 kg selbst resultieren aus der deutschen LuftVZO:

http://www.gesetze-im-internet.de/bunde ... gesamt.pdf

Zitat:

LuftVZO §1 (4) 1. ein- oder zweisitzige Luftsportgeräte mit höchstzulässiger Leermasse von 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät; ...

Zitatende

Damit ist auch Deine 120-kg-Frage beantwortet, daß es auch tatsächlich 120 kg sind.

Natürlich ist das noch national geregelt, aber man entzieht sich immer weniger den Lösungen anderer benachbarter Nationen und der USA als Vorbild und Wirtschaftsmacht, die ja alle auf gemeinsames EU-Recht oder Harmonierung und Einigung hinauslaufen (sollten), schon um die Flugzeuge dann untereinander problemlos anerkennen, besser: verkaufen zu können, was der eigentliche Motor der Einigung ist.

Noch eines:

Wenn es um die Ultraleichtfliegerei geht, orientiere ich mich gerne an Frankreich. Ist es nicht so, dass dort vernünftige Medicalregelungen der "120 kg-Klasse" letztlich den Boden entzogen haben?

Erstens gibt's in Frankreich für die UL-Fliegerei überhaupt keine Medical Regelungen

und

Zweitens: Wem/was genau wurde da der Boden entzogen ?

Hierzu einige Links:

Souricette: http://www.nestofdragons.net/weird-airp ... cette.aspx (gibt's - seit geraumer Zeit (Dez. 2007) - auch auf "elektrisch": http://www.apame.eu/Projet03.html
Sehr aktive APEV: http://www.pouchel.com/english/index_en ... t_eng.html
Ebenfalls APEV: Demoichelle (Replik Demoiselle): http://www.pouchel.com/english/index_en ... e_eng.html
Immer noch APEV: Scoutchel (Erstflug vor ca. einem Monat!): http://www.pouchel.com/index.php?p=accueil.htm

Wo sind in Deutschland ähnliche NEUE Projekte ???

Oder dann eben auch mal http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/index2.htm und dann rechts aufs Pelican-Bildchen klicken: "You can fly with 10 HP"!

Und Du entziehst Dich meiner Argumentation, da Du es nach eigenem Bekunden - siehe weiter oben - nicht nötig hast zu lesen, aber gleichwohl und ziemlich argumentationsresistent hier Deine Meinung spazieren führst.

Nochmal: Die zur Zeit gültigen deutschen Bauvorschriften schließen leichte ULs aus, weil diese den Nachweis der 3-fach geforderten Mindestgeschwindigkeit - die sie nicht erreichen können - auch tatsächlich nicht erbringen und somit keine Zulassung bekommen dürfen.

Das gilt auch für Doppelsitzer.

Mindestgeschwindigkeit - nachzuweisende Geschwindigkeit

40 km/h = 120 km/h

45 km/h = 135 km/h

50 km/h = 150 km/h

55 km/h = 165 km/h

60 km/h = 180 km/h

65 km/h = 195 km/h

70 km/h = 210 km/h

75 km/h = 225 km/h

80 km/h = 240 km/h

85 km/h = 255 km/h

90 km/h = 270 km/h

95 km/h = 285 km/h

100 km/h = 300 km/h ---> realistische Mindestgeschwindigkeit deutscher ULs und damit logischer 3 x Nachweis - alles klar?

Es gilt: Je leichter und langsamer, preiswerter und vernünftiger, umso schwerer wird die Zulassung erreichbar - genial!

Wer patzt, sind also die besserwisserischen Deutschen, die es übertrieben, und deshalb und wegen Unfällen nun eine Bauvorschrift haben, die nur noch schnelle und entsprechend teure ULs zuläßt.

Die Deregulierung sollte in Deutschland nur dazu mißbraucht werden, die selbstverschuldete Medical-Schweinerei zu kaschieren, zu unterlaufen und noch daran zu verdienen - bei unseren vernünftigeren Nachbarn besteht keinerlei so gearteter Handlungsbedarf, auch keine hemmende Bauvorschrift.

Dort laufen freiere Menschen umher und keine geborenen Untertanen in x-ter Generation, welche brav annehmen, daß alles, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ganz einfach verboten sein muß!

Gruß hob

[erkki67]

Naja, wir haben hier in Frankreich auch ein paar so Dinge welche man nicht machen sollte, ein paar wichtigere an die sich alle halten und ein paar weniger wichtigere an die sich alle hallten sollten

Ein medical im klassischen Sinne haben wir hier im Hochsavoien nicht, aber für Neueinsteiger, die müssen zum Hausarzt um bescheinigen zu lassen, dass sie ein UL/Auto führen können und damit hat es sich, einmal in einem UL-Fliegerleben.

Ein 120kg Flieger speziell zulassen müssen wir hier in Frankreich eh nicht, für Einsitzer und nur Einsitzer, also keine 1+1 oder 1,5Sitzer muss nur eine "déclaration d'honneur" gemacht werden.

Diese déclaration d'honneur ist ein A4 Blatt mit ein paar Angaben darauf und fertig is.

Diese Angaben werden eigentlich nur bei einem schwerwiegenden Unfall überprüft.

Es soll schon vorgekommen sein, dass das DGAC (LBA in D) ihre Luftpolizisten rumschickt um UL's auf Flugplätzen zu kontrollieren, aber dass beschränkt sich auf die vollständige und richtige Dokumentation der UL's mit deren anwesenden Piloten, mit Waagen haben wir sie noch nicht rumrennen sehen.

Ich fliege schon einigen Jahren, bin denen aber noch nie begegnent, könnte auch eine Legende sein.

Ein paar Papiere welche der UL-Führer dabei haben muss, Einsitzer oder Doppelsitzer, sind :gültiger Flugschein, Zertifikat der Lufttüchtigkeit (erneuerbar alle 5 Jahre), Schein des Kennzeichens, Versicherungsnachweis (erneuerbar jährlich), bei mitgeführtem Funk-Radio dessen Zulassung= Rufkennzeichen, (erneuerbar alle 5 Jahre oder so) und Sprechfunkzeugnis für die mit einem Radio ( ist nicht zwingend!).

Der mitzuführende Papierkram hält sich in Grenzen und dass ist auch gut so, somit weniger Arbeit für alle.

Für deutsche Verhältnisse würde man mich wohl Anarchist nennen, jedoch sei bedacht, dass ich das Altpapier mit mir rumschleppe, ist ja nicht viel, und darauf achte, dass ich niemanden zu grossen Ärger bereite, auch mir selbst nicht , ansonsten fliege ich wohin ich will.






Gruss Erkki

[erkki67]

Hier in Frankreich gibt es auch ein paar Einsitzige Trikes welche es in die Deutsche 120kg schaffen würden.

Die AirCreation Racer, die Elipse und die Englische Flylight Dragonfly ( mit Einziehfarhrwerk) und noch ein paar andere Kreationen.

Es sind alles keine "foudre de guerre) Kriegsblitze= hochgeschwindigkeits Flugzeuge, sondern eher im unteren 100km/h bereich zu findende UL's oder darunter, die Dragonfly fliegt mit einem 18 oder 22Ps 4-Takt Einzylinder Motor.

Der Verbrauch liegt bei stolzen 2,5 Litern die Stunde!!!

Auch ein 2-Takter hat seine Berechtigung, jedoch ich persönlich ziehe den 4-Takter vor auch wenn er schwerer sein sollte.

Um einen Kompromiss vorzuschlagen and Quirl und hob, betreffend des Antriebs, ein Verstellpropeller im Direktantrieb und ein Fixpropeller mit Untersetzungsgetriebe aber keine Vermischung der 2 Konzepte.

Das Einziehfahrwerk wie beim Dragonfly wäre auch für einen 3-achser übertragbar, ein Seilzug.

Aber auch hier, je komplexer das Teil muss es den minimum Anforderungen eines Fixfahrwerkes genügen und nicht umgekehrt.

Einen 2 Sitzer in die 120kg unter zu bringen ist bei den Moschi kein Problem auch ein Zeppelin oder Ballon und vieleicht auch einem Nurflügler.

Einzig bin ich der Meinung, dass der 2 Sitzer hier nichts zu suchen hat, irgendwo muss eine Grenze gezogen werden.

Gruss Erkki

[Heck]

...Dort laufen freiere Menschen umher und keine geborenen Untertanen in x-ter Generation, welche brav annehmen, daß alles, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ganz einfach verboten sein muß!

Gruß hob

Hallo Hob,

dabei steht doch das Buch "der Untertan" von Heinrich Mann auf der Liste der verbrannten Bücher von 1933!

( http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_ ... Ccher_1933 )

Zum Thema aber noch eine Frage: Warum sollte Deutsches Recht EU-Verordnungen brechen? (Bei EU-Richtlinien könnte man es ja noch verstehen und passiert ist auch noch nichts, so das regulierend eingegriffen werden müsste.)

Hier wird m.E. über 120km/h Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert, wo keine Begrenzung ist. Warum?

LG
Heck

[hob]

Hier in Frankreich gibt es auch ein paar Einsitzige Trikes welche es in die Deutsche 120kg schaffen würden.

Die AirCreation Racer, die Elipse und die Englische Flylight Dragonfly ( mit Einziehfarhrwerk) und noch ein paar andere Kreationen.

Es sind alles keine "foudre de guerre) Kriegsblitze= hochgeschwindigkeits Flugzeuge, sondern eher im unteren 100km/h bereich zu findende UL's oder darunter, die Dragonfly fliegt mit einem 18 oder 22Ps 4-Takt Einzylinder Motor.

Der Verbrauch liegt bei stolzen 2,5 Litern die Stunde!!!

Auch ein 2-Takter hat seine Berechtigung, jedoch ich persönlich ziehe den 4-Takter vor auch wenn er schwerer sein sollte.

Um einen Kompromiss vorzuschlagen and Quirl und hob, betreffend des Antriebs, ein Verstellpropeller im Direktantrieb und ein Fixpropeller mit Untersetzungsgetriebe aber keine Vermischung der 2 Konzepte.

Das Einziehfahrwerk wie beim Dragonfly wäre auch für einen 3-achser übertragbar, ein Seilzug.

Aber auch hier, je komplexer das Teil muss es den minimum Anforderungen eines Fixfahrwerkes genügen und nicht umgekehrt.

Einen 2 Sitzer in die 120kg unter zu bringen ist bei den Moschi kein Problem auch ein Zeppelin oder Ballon und vieleicht auch einem Nurflügler.

Einzig bin ich der Meinung, dass der 2 Sitzer hier nichts zu suchen hat, irgendwo muss eine Grenze gezogen werden.

Gruss Erkki

Moin Erkki,

und zum blau hervorgehobenen Zitat:

Was mich betrifft, habe ich bzgl. 120 kg nie etwas anderes geschrieben oder gemeint - als entweder oder.

Gruß hob

[hob]

...Dort laufen freiere Menschen umher und keine geborenen Untertanen in x-ter Generation, welche brav annehmen, daß alles, was nicht ausdrücklich erlaubt ist, ganz einfach verboten sein muß!

Gruß hob

Hallo Hob,

dabei steht doch das Buch "der Untertan" von Heinrich Mann auf der Liste der verbrannten Bücher von 1933!

( http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_ ... Ccher_1933 )

Zum Thema aber noch eine Frage: Warum sollte Deutsches Recht EU-Verordnungen brechen? (Bei EU-Richtlinien könnte man es ja noch verstehen und passiert ist auch noch nichts, so das regulierend eingegriffen werden müsste.)

Hier wird m.E. über 120km/h Geschwindigkeitsbegrenzung diskutiert, wo keine Begrenzung ist. Warum?

LG
Heck

Richtig, aber hier folgerichtig nicht das entmündigende deutsche Luftrecht mit Flugplatz- und Startplatzzwang auf dem Index, das in kaum modifizierter Form übernommen wurde - einschließlich fast aller drakonischer Strafandrohungen.

EU-Recht bricht nationales Recht, niemals umgekehrt - weshalb auch Heerscharen von Beamten und Angestellten inkompatible Verschlimmbesserungsvorschläge erarbeiten, die regelmäßig Klagen nach sich ziehen, so daß erst mal gar nichts geht.

Das mit den 120 km/h ist die diskutierte BAB-Richtgeschwindigkeit, bei deren Überschreitung automatisch eine Mitschuld zieht - richtig?

Nun, das kann ein Versuchsballon mit Test für Akzeptanz sein.

Rumrasen kann man anderen Ortes schon lange nicht mehr!

Im Moment liegt der Fokus wieder auf Landstraßen, da nun offensichtlich dort Wildwest stattfindet, nachdem die BABs intensiver überwacht oder durch Baustellen verstopft wurden - Blitzeranlagen.

Gruß hob

[erkki67]

hallo hob

Wie würde ein UL der 120kg nach Deiner Meinung aussehen können?

Gruss Erkki

[hob]

Konsequent durchdacht,

sollten entweder die bestehenden UL-Bauvorschriften analog der Flächenbelastung aller ULs umso mehr gelockert und vereinfacht werden, je geringer diese ist.

Da eine geringe Flächenbelastung eine große Flügelfläche erfordert, wird automatisch die Mindestgeschwindigkeit gesenkt, oder umgekehrt bedingt eine geringe Mindestgeschwindigkeit eine größere Flügelfläche.

Will oder kann man das nicht, weil die Bauvorschrift wegen ihrer grundsätzlich falschen und kaum differenzierenden Konzeption das Entflechten nicht zuläßt, muß man deregulieren und eine neue tiefere Klasse schaffen, in der andere und leichtere Bedingungen gelten - dann hoffentlich auch in differenzierender Form.

Das bedeutet dann auch Grenzen, die ausnahmsweise auch mal von denen eingehalten werden sollten, die sie festgesetzt haben.

Technisch ist das aber um keinen Deut anders zu sehen, da dieselben physikalischen Voraussetzungen gelten.

Was anders ist die schon Jahrzehnte bestehende Festschreibung auf 120 kg Leergewicht, weil die lose Verbindung des Motors nun nicht mehr Bedingung ist. Hier braucht man an sich gar nichts festzulegen - dann findet auch keine Rückdelegation von Verantwortung an die Beauftragten statt, die wiederum unnötige Vorschriften generiert, außer empirisch-rechnerisch eine Mindestgeschwindigkeit von 55 km/h mit stehender Latte und ohne Auftriebshilfen als Rahmen festzulegen - genau das hat das LBA als bestellte Dienstaufsicht für die Verbände vorgeschlagen.

Neue Bescheidenheit und dienstliche Wohlverhaltenspflicht ist also das erste Motto der Stunde!

Das Medical wird nicht gebraucht.

Über eine vereinfacht zu erwerbende Lizenz mit Schwerpunkt Luftrecht/Luftraum und Wetter sollte nachgedacht werden, wobei für Luftraumverletzungen NULL-Toleranz zu gelten hat.

Und wenn dann noch das Medical - wie auch immer - für die bisherigen UL-Klassen wie Doppelsitzer mit 472,5 MTOM und Einsitzer mit 315 kg MTOM gestrichen oder dereguliert wird, paßt Deutschland auch wieder in die EU - angeblich war das ja auch "nur" ein Übersetzungsfehler, so daß angeregt wird, die Mitarbeiter der Verbände mit denselben Prüfungen und Sprachlevels zu traktieren, wie sie es für Piloten hinnehmen - andernfalls gekündigt werden, damit so etwas nicht mehr vorkommen kann, abgesehen davon, daß ihr Rechtsverständnis bzgl. unserer grundgesetzlich garantierten freiheitlich-demokratischen Grundordnung deutlich zu wünschen übrig läßt.

Wenn man schon nicht in der Lage ist, einen angeblichen Übersetzungsfehler rückgängig zu machen, sollte man die Buchstaben des vorbereitenden Textes jeden Abend in einen Safe wegschließen - oder das durchsichtige Verkackeiern der Betroffenen in Zukunft unterlassen.

Neue Ehrlichkeit und Transparenz wäre das zweite Motto der Stunde!

Gruß hob