Sorry, Sche...[censored]..e, "Republik" schreibt man natürlich so! Hoffentlich war Banane richtig?hob hat geschrieben:Ja!SierraGolf hat geschrieben:...
Sind wir eine Bananen-Rebuplik?
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Gruß hob
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120 kg-Klasse - Quo vadis?
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SierraGolf
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Also ich bin der meinung das nur erfahrene Hersteller diese Klasse schultern können. Einzelbauten sehe ich da eher skeptisch und wie bereits beschrieben, dürfte den kleinen "Buden" der Finanzielle Hintergrund fehlen. Normale Hersteller können so Absatzzahlen von rund 25 Flieger pro Jahr realisieren...das da nicht viel spielraum drin ist ist klar. Bei einer neuentwicklung wäre ich auch eher skeptisch...sehr skeptisch...
Aha. Begründest du das evtl. auch mal etwas? Ohne Neuentwicklungen der damaligen Konstrukteure (nicht nur UL, sondern aller Flugzeug- Konstrukteure) würde heute nicht ein einziges Flugzeug am Himmel zu sehen sein... .Ecki74 hat geschrieben:Also ich bin der meinung das nur erfahrene Hersteller diese Klasse schultern können. Einzelbauten sehe ich da eher skeptisch und wie bereits beschrieben, dürfte den kleinen "Buden" der Finanzielle Hintergrund fehlen. Normale Hersteller können so Absatzzahlen von rund 25 Flieger pro Jahr realisieren...das da nicht viel spielraum drin ist ist klar. Bei einer neuentwicklung wäre ich auch eher skeptisch...sehr skeptisch...
Beste Grüße,
Olli
Aha. Begründest du das evtl. auch mal etwas? Ohne Neuentwicklungen der damaligen Konstrukteure (nicht nur UL, sondern aller Flugzeug- Konstrukteure) würde heute nicht ein einziges Flugzeug am Himmel zu sehen sein... .
Beste Grüße,
Olli
Bei denen damals stand aber noch Kapital dahinter! Damals sind auch viele Runtergefallen...alles Erfahrungen. Neue Ideen sind immer gut, aber es ist die Frage wie man sie umsetzt! Auch bei denen von "damals" trennte sich die Spreu vom Weizen...ich meinte mit meinen kritischen Worten manche "Möchtegernhersteller" .....wer selber mal Flugzeuge gebaut hat weiß wie schwer das alles ist...und das ist nix mit Worten getan. Alleine die Berechnung eines UL kostet ein Vermögen, mal ganz von der Erprobung abgesehen. So war das gemeint....
Beste Grüße,
Olli
Bei denen damals stand aber noch Kapital dahinter! Damals sind auch viele Runtergefallen...alles Erfahrungen. Neue Ideen sind immer gut, aber es ist die Frage wie man sie umsetzt! Auch bei denen von "damals" trennte sich die Spreu vom Weizen...ich meinte mit meinen kritischen Worten manche "Möchtegernhersteller" .....wer selber mal Flugzeuge gebaut hat weiß wie schwer das alles ist...und das ist nix mit Worten getan. Alleine die Berechnung eines UL kostet ein Vermögen, mal ganz von der Erprobung abgesehen. So war das gemeint....
Auf der AERO hatte ich mich mit Vertretern aller Verbände ausführlich über die LTF-L unterhalten. Ich war überrascht, wie umstritten diese Bauvorschrift selbst innerhalb des DULSV ist, und zwar inhaltlich, aber auch wegen der Art und Weise, wie sie durchgeboxt wurde.
Laut einem Leserbrief des Vorsitzenden der Bundeskommission Ultraleichtfliegen im DAEC in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „Flügel“ hat sich mittlerweile auch bei früheren Befürwortern der LTF-L die Erkenntnis durchgesetzt, dass die Vorschriften z. T. unsinnig sind, und die Verbände sind inzwischen wohl wieder im Gespräch, um vielleicht doch noch vernünftigere Regeln für die neue Klasse zu definieren.
Sollte es tatsächlich Gespräche geben, beschränken sie sich hoffentlich nicht darauf, lediglich die LTF-L nachzubessern, sondern greifen auch (Fehl-) Entwicklungen im gesamten UL-Bereich auf.
Den größten Handlungsbedarf sehe ich momentan in der Dämpfung der Kosten. Die Leistungsexplosion in den letzten Jahren war ja leider auch mit einer Kostenexplosion verbunden. Und da analog zum Automobilbereich bei hochpreisigen Produkten die Gewinnmargen höher sind und die Plastikflieger offensichtlich problemlos Abnehmer finden, suchen immer mehr Hersteller ihr Heil in diesem Segment. Das ist mir auf der AERO in Gesprächen mit diversen Firmen ziemlich unverblümt so bestätigt worden. Da auch Hersteller konventioneller Flugzeuge dem Trend nach mehr Leistung hinterherlaufen, sind Doppelsitzer unterhalb der 50.000 €-Grenze bis auf wenige Ausnahmen von der Bildfläche verschwunden. Hier droht die Gefahr, dass sich die UL-Fliegerei immer mehr zu einer Freizeitbeschäftigung ausschließlich für (Neu-) Reiche entwickelt.
Die Verbände haben auch eine Lenkungsfunktion und stehen in der Pflicht, einen Rahmen zu schaffen, in dem - soweit möglich - die unterschiedlichsten Bedürfnisse befriedigt werden können. Die 120 kg-Klasse kann sicher nicht die einzige Antwort auf den Leistungswahn sein, und ich frage mich schon länger, warum man in der UL-Fliegerei nicht wie im Segelflugsport verschiedene Leistungs- und damit auch Kostenklassen einführt. Was spricht gegen eine UL-Standardklasse, in der z. B. Einziehfahrwerke, Verstellpropeller und aufwendige Auftriebshilfen verboten sind und die Geschwindigkeit bei maximaler Dauerleistung soweit beschränkt ist, dass sich die Verwendung teurer und aufwendig zu verarbeitender Werkstoffe einfach nicht lohnt. Um die Zukunft einer solchen Klasse müsste man sich sicher keine Sorgen machen, erst recht nicht, wenn sie ebenfalls Schützenhilfe in Form von Medicalfreiheit bekäme.
Mein Wunsch für die UL-Fliegerei wäre also, unter dem Dach der LTF-UL drei Klassen einzuführen:
1. 120 kg-Klasse
2. Standardklasse
3. Offene Klasse
Wegen der 120 kg-Klasse müssten die Bauvorschriften lediglich hinsichtlich der Bemessungshöchstgeschwindigkeit und ggf. in wenigen anderen Punkten ergänzt werden, dann gäbe es mit dieser Aufteilung kein Problem. Die Interessen aller motorisierten UL-Flieger würden wieder von den etablierten Verbänden vertreten, der DULSV könnte sich wieder seinen ursprünglichen Aufgaben zuwenden und eine unnötige Zersplitterung der Verbandszuständigkeiten, die die ohnehin schon schwache Position der UL-Flieger gegenüber dem Gesetzgeber noch weiter schwächt, wäre vermieden.
Gruß Quirl
Laut einem Leserbrief des Vorsitzenden der Bundeskommission Ultraleichtfliegen im DAEC in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift „Flügel“ hat sich mittlerweile auch bei früheren Befürwortern der LTF-L die Erkenntnis durchgesetzt, dass die Vorschriften z. T. unsinnig sind, und die Verbände sind inzwischen wohl wieder im Gespräch, um vielleicht doch noch vernünftigere Regeln für die neue Klasse zu definieren.
Sollte es tatsächlich Gespräche geben, beschränken sie sich hoffentlich nicht darauf, lediglich die LTF-L nachzubessern, sondern greifen auch (Fehl-) Entwicklungen im gesamten UL-Bereich auf.
Den größten Handlungsbedarf sehe ich momentan in der Dämpfung der Kosten. Die Leistungsexplosion in den letzten Jahren war ja leider auch mit einer Kostenexplosion verbunden. Und da analog zum Automobilbereich bei hochpreisigen Produkten die Gewinnmargen höher sind und die Plastikflieger offensichtlich problemlos Abnehmer finden, suchen immer mehr Hersteller ihr Heil in diesem Segment. Das ist mir auf der AERO in Gesprächen mit diversen Firmen ziemlich unverblümt so bestätigt worden. Da auch Hersteller konventioneller Flugzeuge dem Trend nach mehr Leistung hinterherlaufen, sind Doppelsitzer unterhalb der 50.000 €-Grenze bis auf wenige Ausnahmen von der Bildfläche verschwunden. Hier droht die Gefahr, dass sich die UL-Fliegerei immer mehr zu einer Freizeitbeschäftigung ausschließlich für (Neu-) Reiche entwickelt.
Die Verbände haben auch eine Lenkungsfunktion und stehen in der Pflicht, einen Rahmen zu schaffen, in dem - soweit möglich - die unterschiedlichsten Bedürfnisse befriedigt werden können. Die 120 kg-Klasse kann sicher nicht die einzige Antwort auf den Leistungswahn sein, und ich frage mich schon länger, warum man in der UL-Fliegerei nicht wie im Segelflugsport verschiedene Leistungs- und damit auch Kostenklassen einführt. Was spricht gegen eine UL-Standardklasse, in der z. B. Einziehfahrwerke, Verstellpropeller und aufwendige Auftriebshilfen verboten sind und die Geschwindigkeit bei maximaler Dauerleistung soweit beschränkt ist, dass sich die Verwendung teurer und aufwendig zu verarbeitender Werkstoffe einfach nicht lohnt. Um die Zukunft einer solchen Klasse müsste man sich sicher keine Sorgen machen, erst recht nicht, wenn sie ebenfalls Schützenhilfe in Form von Medicalfreiheit bekäme.
Mein Wunsch für die UL-Fliegerei wäre also, unter dem Dach der LTF-UL drei Klassen einzuführen:
1. 120 kg-Klasse
2. Standardklasse
3. Offene Klasse
Wegen der 120 kg-Klasse müssten die Bauvorschriften lediglich hinsichtlich der Bemessungshöchstgeschwindigkeit und ggf. in wenigen anderen Punkten ergänzt werden, dann gäbe es mit dieser Aufteilung kein Problem. Die Interessen aller motorisierten UL-Flieger würden wieder von den etablierten Verbänden vertreten, der DULSV könnte sich wieder seinen ursprünglichen Aufgaben zuwenden und eine unnötige Zersplitterung der Verbandszuständigkeiten, die die ohnehin schon schwache Position der UL-Flieger gegenüber dem Gesetzgeber noch weiter schwächt, wäre vermieden.
Gruß Quirl
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dsommerfeld
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Den Bericht habe ich auch gelesen, auf der anderen Seite sehe ich den Versuch von Mike einen eigenen Verband zu gründen, um das was jetzt da ist, auch wieder durchzusetzen?
Da kann Mike bitte einmal bessere Auskunft geben. Ich bekomme zumindest Emails (Mailingliste) von Ihm, die soweit ich es verstehe diese Bestrebung signalisieren. Dazu finden sich auch Hinweise auf seiner Webseite.
Damit wird das Hickhack jetzt IMHO größer und wir bewegen uns am Ende gar gegen Null. Das ist nur meine Empfindung. Kann auch alles ganz anders sein
Da kann Mike bitte einmal bessere Auskunft geben. Ich bekomme zumindest Emails (Mailingliste) von Ihm, die soweit ich es verstehe diese Bestrebung signalisieren. Dazu finden sich auch Hinweise auf seiner Webseite.
Damit wird das Hickhack jetzt IMHO größer und wir bewegen uns am Ende gar gegen Null. Das ist nur meine Empfindung. Kann auch alles ganz anders sein
Ich schaue nur selten in den Blog von Mike, weil mich Meinungsmache im Stil der Blödzeitung nicht interessiert. Deswegen war die neueste Entwicklung beim DULSV an mir vorbeigerauscht.
Ich fände es prima, wenn Mike als Reaktion auf den DULSV-Rückzug seinen eigenen Verband gründet; ich gönne ihm sein Austragshäuschen. Die etablierten Verbände sollten das auch tun und seinen Plänen einfach renovierte LTF-UL gegenüberstellen, die auch Platz für LL bis 120 kg nach den jetzt gültigen Regelungen lassen.
Auch wenn ich den LTF-L aus rein sachlichen Gründen skeptisch gegenüber stehe, bin trotzdem neugierig, was für Produkte da auf uns zukommen. Und sollte wider Erwarten etwas dabei sein, was meinen Ansprüchen an Sicherheit und Solidität genügt, hätte ich kein Problem, meine derzeitige Meinung zu revidieren.
Quirl
Ich fände es prima, wenn Mike als Reaktion auf den DULSV-Rückzug seinen eigenen Verband gründet; ich gönne ihm sein Austragshäuschen. Die etablierten Verbände sollten das auch tun und seinen Plänen einfach renovierte LTF-UL gegenüberstellen, die auch Platz für LL bis 120 kg nach den jetzt gültigen Regelungen lassen.
Auch wenn ich den LTF-L aus rein sachlichen Gründen skeptisch gegenüber stehe, bin trotzdem neugierig, was für Produkte da auf uns zukommen. Und sollte wider Erwarten etwas dabei sein, was meinen Ansprüchen an Sicherheit und Solidität genügt, hätte ich kein Problem, meine derzeitige Meinung zu revidieren.
Quirl
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powerandpitch
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in einer alten hobby (Oktober 1958) habe ich einen bericht über ein aufblasbares flugzeug gefunden. kein witz.
näher einzelheiten findet man hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Goodyear_Inflatoplane
das sind durchaus zahlen, die in die 120 kg klasse passen.
kurios.[/img]
näher einzelheiten findet man hier: http://de.wikipedia.org/wiki/Goodyear_Inflatoplane
das sind durchaus zahlen, die in die 120 kg klasse passen.
kurios.[/img]
Richtig motorisiert fliegt alles.
Nicht einfach, solche aufblasbaren Flieger, weil Spanten- und Stringerhäute verhindern müssen, dass Du einfach nur einen gerundeten Ballon erhältst.
Und damals, vor 25 Jahren, hiess es hierzulande auch, dass das nur mit redundanten Innenhüllen zugelassen würde - wenn überhaupt. Ein Freund von mir hat mal aufblasbare Schwimmer und Monofloats für UL importiert und später selbst hergestellt, da lag das Goodyear-Ding recht nahe.
-------------------
Wenn sich der DULSV zurückzieht, bestünde ja die Chance, dass man den ganzen Quatsch nicht noch einmal versucht, sondern einen eigenen, unabhängigen Verband gründet und sich dazu mit den freundlichen Engländern an einen runden Tisch setzt.
Dazu noch die Übernahme des amerikanischen Part 103 Blattes, eine standardisierte Minimalprüfung nach einfachen Lastannahmen für einfache Flugzeuge, und ein Verbandsblatt, was schonungslos bekanntgewordene Mängel zur Abstellung öffentlich machen kann, weil der Hersteller/Händler solchem Procedere im Gegenzug gegen die vereinfachte Prüfung zugestimmt hat.
Solch eine Vereinbarung wird auch einen Richter überzeugen können!
Mein Wunsch also nach wie vor: Mit Meter und Massband und nur vier Blättern Papier in der Hand, die man nach Selbstmessung als Halter verantwortlich selbst ausfüllt, ist der Flieger in die eigene Verantwortung übernommen, wenn der Hersteller die Standardprüfung gemacht hat und deren Dokumentationsprotokoll dem Käufer beilegt.
Genau das fehlt in den USA, und mancher Unfall ist Versprechungen statt Lastversuchen zuzurechnen gewesen. Daraus sollte man lernen.
Und dann kann man ja mal schauen, was für Flieger tatsächlich und wie schnell in den Markt kommen und angeboten werden können, wenn die ganze Sache so auf das für Mindestflieger nötige Mindestmass verschlankt ist, vom verantwortlichen Halter durchschaut werden kann, der ggf auch den Händler und Hersteller haftbar machen kann, wenn der Flieger nicht das zeigt, was das mit Photographien ausgestattete Prüfprotokoll der Lastenprüfung zeigte.
Wir haben immerhin einen nicht abdingbaren Verbraucherschutz - und auch Piloten sind solche Verbraucher.
Eigentlich also ganz einfach.
So einfach wie, die Flugzeuge, die deshalb aber nicht notwendig 80er Jahre Konstruktionen sein müssen. Sie müssen nur in Zelle und Trag- und Leitwerk sowie Fahrwerk das halten, was es braucht, um sicher fliegen zu können und eine harte Landung überleben zu können.
Das ist der minimale Standard. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Meine ich.
Gruss Dieter
Und damals, vor 25 Jahren, hiess es hierzulande auch, dass das nur mit redundanten Innenhüllen zugelassen würde - wenn überhaupt. Ein Freund von mir hat mal aufblasbare Schwimmer und Monofloats für UL importiert und später selbst hergestellt, da lag das Goodyear-Ding recht nahe.
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Wenn sich der DULSV zurückzieht, bestünde ja die Chance, dass man den ganzen Quatsch nicht noch einmal versucht, sondern einen eigenen, unabhängigen Verband gründet und sich dazu mit den freundlichen Engländern an einen runden Tisch setzt.
Dazu noch die Übernahme des amerikanischen Part 103 Blattes, eine standardisierte Minimalprüfung nach einfachen Lastannahmen für einfache Flugzeuge, und ein Verbandsblatt, was schonungslos bekanntgewordene Mängel zur Abstellung öffentlich machen kann, weil der Hersteller/Händler solchem Procedere im Gegenzug gegen die vereinfachte Prüfung zugestimmt hat.
Solch eine Vereinbarung wird auch einen Richter überzeugen können!
Mein Wunsch also nach wie vor: Mit Meter und Massband und nur vier Blättern Papier in der Hand, die man nach Selbstmessung als Halter verantwortlich selbst ausfüllt, ist der Flieger in die eigene Verantwortung übernommen, wenn der Hersteller die Standardprüfung gemacht hat und deren Dokumentationsprotokoll dem Käufer beilegt.
Genau das fehlt in den USA, und mancher Unfall ist Versprechungen statt Lastversuchen zuzurechnen gewesen. Daraus sollte man lernen.
Und dann kann man ja mal schauen, was für Flieger tatsächlich und wie schnell in den Markt kommen und angeboten werden können, wenn die ganze Sache so auf das für Mindestflieger nötige Mindestmass verschlankt ist, vom verantwortlichen Halter durchschaut werden kann, der ggf auch den Händler und Hersteller haftbar machen kann, wenn der Flieger nicht das zeigt, was das mit Photographien ausgestattete Prüfprotokoll der Lastenprüfung zeigte.
Wir haben immerhin einen nicht abdingbaren Verbraucherschutz - und auch Piloten sind solche Verbraucher.
Eigentlich also ganz einfach.
So einfach wie, die Flugzeuge, die deshalb aber nicht notwendig 80er Jahre Konstruktionen sein müssen. Sie müssen nur in Zelle und Trag- und Leitwerk sowie Fahrwerk das halten, was es braucht, um sicher fliegen zu können und eine harte Landung überleben zu können.
Das ist der minimale Standard. Nicht mehr, aber auch nicht weniger.
Meine ich.
Gruss Dieter
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powerandpitch
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und wenn man die sache vereinfachen würde?
jeder der, sagen wir einmal 2000 UL-stunden flugerfahrung nachweisen kann, darf einfach ohne medical fliegen was er will, hauptsache, es ist nicht schwerer als 120 kg und er findet einen in deutschland zugelassenen haftpflichtversicherer, der das risiko zeichnet.
PUNKT!
jeder der, sagen wir einmal 2000 UL-stunden flugerfahrung nachweisen kann, darf einfach ohne medical fliegen was er will, hauptsache, es ist nicht schwerer als 120 kg und er findet einen in deutschland zugelassenen haftpflichtversicherer, der das risiko zeichnet.
PUNKT!
Richtig motorisiert fliegt alles.