<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 02.11.2006 17:54 Uhr:
Ja, Tucano kenne ich seit langem, hat glaube ich sogar mal eine Zulassung in D gewollt oder geschafft. Widerstand ist reichlich groß durch die Hubschrauberkabine, daß der Leitwerksträger eine neuere deutsche Zulassung übersteht ist allerdings eher zu bezweifeln. Muß man mal den klugen Mann mit dem Affen auf dem Rücksitz fragen...
Gruß Dieter
</tr></td></table>
Hallo Dieter,
Tucano hat in "Verbotenland" eine Zulassung nach BFU 95. LTFUL würde wahrscheinlich sehr sportlich werden. Es gibt offiziell auch einen deutschen Importeur. Aber bisher habe ich in D dieses UL noch nirgends gesehen. Und die Flugeigenschaften sind auch etwas gewöhnungsbedürftig. Alles ziemlich weich und elastisch. Wenn Du eine Kurve fliegen willst, langst Du ins Querruder und trittst auf das Seitenruder. Beides schlägt aus. Der Flügel windet sich, das Leitwerk biegt sich und mit deutlich merkbarer Zeitverzögerung kommt dann der Rest des Fliegers hinterher. Also mich persönlich haben die paar Flüge, die ich in einem Tucano gemacht habe, nicht wirklich überzeugt. Die Sicht ist natürlich - bedingt durch die Hubschrauberkabine - recht gut; fast wie in einem offenen UL.
In Italien hatte die Herstellerfirma übrigens damit Werbung gemacht, daß sie ihr Material hauptsächlich bei "BricoCenter" (So eine Art OBI in Italien) kaufen.
Herzliche Grüße
Vrrooom
Moderator: Moderatorenteam
<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Thommy schrieb am 02.11.2006 22:06 Uhr:
... oder bin ich mit meinen zarten 32 einer der Jüngsten?
und es kommen keine nach?
</tr></td></table>
Ich bin 33, vielleicht können wir beide eine Krabbelgruppe aufmachen?
Was den Nachwuchs generell betrifft: Dem Luftsport geht teilweise die Puste aus, gerade der Segelflug hat hier wohl Probleme. Das mag aber auch daran liegen, dass Konzepte aus den 50ern im 21. Jahrhundert nicht mehr funktionieren, das merken allerdings nur wenige.
Im Segelflug gab es wohl mal eine goldene Zeit, als Vereine sich selbst ihre SG38 bauten und junge Flugschüler darauf dann fliegen lernten. Könnte ich mir fürs UL auch vorstellen. Nur sollte die Bauphase keine tausende Stunden verschlingen. Im Januar anfangen und im Juli den Erstflug, das wäre ein Plan.
Das Ziel: Man baut in einer kleinen Gruppe unter Anleitung selbst ein Flugzeug (ohnehin doch schon toll!) und lernt im Anschluss darauf das Fliegen. Ist doch Wahnsinn! Könnte mir gut vorstellen, so etwas auf die Beine zu stellen. Und ein paar technik- und flugbegeisterte Teenies wird es doch wohl noch irgendwo geben?
Aber nun bin ich wieder still...
Thommy schrieb am 02.11.2006 22:06 Uhr:
... oder bin ich mit meinen zarten 32 einer der Jüngsten?
und es kommen keine nach?
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Ich bin 33, vielleicht können wir beide eine Krabbelgruppe aufmachen?
Was den Nachwuchs generell betrifft: Dem Luftsport geht teilweise die Puste aus, gerade der Segelflug hat hier wohl Probleme. Das mag aber auch daran liegen, dass Konzepte aus den 50ern im 21. Jahrhundert nicht mehr funktionieren, das merken allerdings nur wenige.
Im Segelflug gab es wohl mal eine goldene Zeit, als Vereine sich selbst ihre SG38 bauten und junge Flugschüler darauf dann fliegen lernten. Könnte ich mir fürs UL auch vorstellen. Nur sollte die Bauphase keine tausende Stunden verschlingen. Im Januar anfangen und im Juli den Erstflug, das wäre ein Plan.
Das Ziel: Man baut in einer kleinen Gruppe unter Anleitung selbst ein Flugzeug (ohnehin doch schon toll!) und lernt im Anschluss darauf das Fliegen. Ist doch Wahnsinn! Könnte mir gut vorstellen, so etwas auf die Beine zu stellen. Und ein paar technik- und flugbegeisterte Teenies wird es doch wohl noch irgendwo geben?
Aber nun bin ich wieder still...
Ich bin nicht die Signatur, ich mach hier nur sauber.
"Das Ziel: Man baut in einer kleinen Gruppe unter Anleitung selbst ein Flugzeug (ohnehin doch schon toll!) und lernt im Anschluss darauf das Fliegen. Ist doch Wahnsinn! Könnte mir gut vorstellen, so etwas auf die Beine zu stellen. Und ein paar technik- und flugbegeisterte Teenies wird es doch wohl noch irgendwo geben?"
Ja, das sehe ich auch so.
Dazu gehört aber, außer einem aerodynamischen und statischen Konzept, auch eines, welches sich um einfachste Bauumsetzung kümmert.
Also keine hochkomplizierten Teile an Verbindungsbeschlägen und möglichst wenig Bauteile und leicht beherrschbare Fertigungstechniken.
Ich hab anno dazumal zwei komplette Wochenenden mit dem Ausschneiden und Schleifen von Dreiecksbeschlägen für den Kiebitz gebraucht.
Danach hatte ich einen halben Schuhkarton voll mit Teilen. Mmmmmh...
Aber lassen wir den Dieter mal seine Sache zu Ende spinnen.
Das mit der "Krabbelgruppe" war gut
Gert
Ja, das sehe ich auch so.
Dazu gehört aber, außer einem aerodynamischen und statischen Konzept, auch eines, welches sich um einfachste Bauumsetzung kümmert.
Also keine hochkomplizierten Teile an Verbindungsbeschlägen und möglichst wenig Bauteile und leicht beherrschbare Fertigungstechniken.
Ich hab anno dazumal zwei komplette Wochenenden mit dem Ausschneiden und Schleifen von Dreiecksbeschlägen für den Kiebitz gebraucht.
Danach hatte ich einen halben Schuhkarton voll mit Teilen. Mmmmmh...
Aber lassen wir den Dieter mal seine Sache zu Ende spinnen.
Das mit der "Krabbelgruppe" war gut
Gert
Gruß Gert
Nun gut, ich bin 39 schon fast 40, aber der traum vom eigenen Flugzeug ist geblieben. Ich glaube du kannst 90 sein und immernoch vom eigen Flugzeug träumen. Birddog hat es richt erwähnt, die Bauzeit dürfe keine 6 Monate in anspruch nehmen und ich betone das die meisten , nicht alle, eien kurzfristigen Kick suchen, und dass ist der Selbstbau und anschliessende Flug nicht. Wir sind hier eine kleine Gruppe von Idealisten, aber die muss es geben, und der ISI oder andere ähnliche sind gute stützen. Wir müssen und die Frage gefallen lassen, wollen wir tausende von ? für die Einzelzulassung eines Doppelsitzers hinblättern oder dieses Geld eher in den BAu eines Einsitzers investieren. Ich höhre schon den lauten aufschrei, nun gut schreit! Ich habe mir schon seit einiger Zeit den Kopf zerbrochen, wie man(frau) jünger oder ?ltere wie ich zu einem Selbstbau bewegen könnte, erstes Problem, die Bauzeit sollte nicht über 100h gehen, die Flugleistungen sollten ungefähr den eines Trikes entsprechen. Der Umgang mit Kunststoffen sollte vermieden werden. Der Holz- Metall- obar Rohrtuchbau sind Baumethoden welche in betracht gezogen werden könnten. Wenn wir von Bausätzen reden, gibt es finanzielle und zeitabhängige Schmerzgrenzen, die dürfen nicht überschritten werden, nur wie definiert man solche, sind sie doch für jeden von uns unterschiedlich. Einen Einsitzer, so denke ich, sollte in einem Bausatz nicht mehr als 10'000? kosten dürfen, für die jüngsten unter uns sind 10'ooo? eine ganze menge Geld, und dass muss man(frau) zuerst verdiend haben. Wie sollte der Bau den sein, einfach, sehr einfach, temeraturunabhängig, den nicht jeder verfügt über ein geheiztes Baulokal. Und jetzt kommen die Glaubensfragen, wie hätte den ein solches Flugzeug auszusehen. Ich weiss nicht wie viele wir hier in diesem Forum sind, doch eines weis ich mit Bestimmtheit, so viele wie wir hier sind, so viele unterschiedliche Ideale von einem ULTRALEICHT gibt es. Der ISI ist einer davon. Meiner sieht anders aus und Deiner?
Gruss Erkki und happy crashfreier Macuser
Gruss Erkki und happy crashfreier Macuser
Sit on top 
@Abdul
Danke, sowas ähnliches habe ich schon einmal gehört von einem, der sich das Flugzeug damals als Wasser-UL kaufen wollte. Aber immerhin, es hat eine Zulassung und mit dieser Bestandsschutz.
Vermutlich wäre es für iSi sinnvoll, eine bestehende Zulassung für einen Flieger mit Rohr oben, der nicht mehr gebaut wird, zu nehmen, und dann eine umfassende Modernisierung mit neuer Vollabnahme innerhalb der BFU 95 anzumelden. Die Grenze, was als Modernisierung und was als Neubau gilt, dürfte ähnlich wie im Landesbaurecht schwimmend sein.
Dort muß z.B. ein Pfahl der alten Scheune stehenbleiben, dann wird die neue gebaut und steht mit diesem alten Pfahl, dann darf der erneuert und modernisiert werden. Macht man es anders und läßt den alten nicht stehen, darf man die neue Scheune wieder abreissen und falls es dort keine Baugenehmigung mehr gibt auch niemals mehr eine neue bauen. Weg ist weg.
Und da es sich hioer um ein übliches juristisches Procedere handelt, sehe ich da bei Betrachtung der neuen Bauvorschriften eigentlich die einzige Möglichkeit. Nicht nur für iSi, von der man ja nicht weiß, ob mehr als Geblubber draus wird, auch für jedes andere Projekt. Alte Zulassungen könnten also jetzt im Marktwert steigen bzw. überhaupt erst einen bekommen.
Genauso herzliche Grüße zurück
Dieter
Danke, sowas ähnliches habe ich schon einmal gehört von einem, der sich das Flugzeug damals als Wasser-UL kaufen wollte. Aber immerhin, es hat eine Zulassung und mit dieser Bestandsschutz.
Vermutlich wäre es für iSi sinnvoll, eine bestehende Zulassung für einen Flieger mit Rohr oben, der nicht mehr gebaut wird, zu nehmen, und dann eine umfassende Modernisierung mit neuer Vollabnahme innerhalb der BFU 95 anzumelden. Die Grenze, was als Modernisierung und was als Neubau gilt, dürfte ähnlich wie im Landesbaurecht schwimmend sein.
Dort muß z.B. ein Pfahl der alten Scheune stehenbleiben, dann wird die neue gebaut und steht mit diesem alten Pfahl, dann darf der erneuert und modernisiert werden. Macht man es anders und läßt den alten nicht stehen, darf man die neue Scheune wieder abreissen und falls es dort keine Baugenehmigung mehr gibt auch niemals mehr eine neue bauen. Weg ist weg.
Und da es sich hioer um ein übliches juristisches Procedere handelt, sehe ich da bei Betrachtung der neuen Bauvorschriften eigentlich die einzige Möglichkeit. Nicht nur für iSi, von der man ja nicht weiß, ob mehr als Geblubber draus wird, auch für jedes andere Projekt. Alte Zulassungen könnten also jetzt im Marktwert steigen bzw. überhaupt erst einen bekommen.
Genauso herzliche Grüße zurück
Dieter
@Dieter
nur so zum Beispiel: Der Skywalker wird auf 450kg aufgelastet. Der jetzige Musterbetreuer hat das mit dem DAeC abgsprochen. Die ganze Auflastung läuft unter BFU95. Deswegen auch 450kg MTOW und keine 472,5kg.
Und wenn nicht allzuviele Änderungen auf einmal gemacht werden, fällt das gar nicht so auf.
Es ist jedenfalls ein durchaus gangbarer Weg. Hat zwar nicht nur Vorteile (z.B. Einflug in die Schweiz ist definitiv nicht möglich, da dort nur LTFUL anerkannt wird), aber ....
Michael
nur so zum Beispiel: Der Skywalker wird auf 450kg aufgelastet. Der jetzige Musterbetreuer hat das mit dem DAeC abgsprochen. Die ganze Auflastung läuft unter BFU95. Deswegen auch 450kg MTOW und keine 472,5kg.
Und wenn nicht allzuviele Änderungen auf einmal gemacht werden, fällt das gar nicht so auf.
Es ist jedenfalls ein durchaus gangbarer Weg. Hat zwar nicht nur Vorteile (z.B. Einflug in die Schweiz ist definitiv nicht möglich, da dort nur LTFUL anerkannt wird), aber ....
Michael
Abdul
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
Der mit einem Affen im Sunny fliegt und ansonsten in ärztlichen Kreisen als durchaus heilungsfähig gilt
@Michael
Wer will denn schon in die Schweiz? Martin hat sich ja abgemeldet, also was soll man dort noch, außer Karl Bohren zu besuchen? Berge gibt es hier auch, ok Pilatus Werke, deren Flugzeuge sind klasse, wenn auch nicht schön. Aber sonst noch?
So sieht iSi derzeit in meiner Simulation aus, bei knapp 60 PS und 20 Grad Rumpfpitch mit 30 Knoten am Prop hängend, also Rückseite der Powerkurve. Durch die kleine Streckung (mit zusätzlich knapp 1 Grad Verwindung) reagiert der Flieger extrem gutmütig auf Überziehen und zu große Anstellwinkel, weil die Polare oben so flach ausfallen muß. Vmax mit cw 0,22 (für den Rumpfkörper alleine) jetzt im Sim bei 144,3 km/h. Das scheint mir einigermaßen realistisch zu sein. Steigen mit 450 kg 3,3 m/sec - bei warmer Luft eher 2,3 m/sec.
Das lasse ich jetzt erst mal alles so stehen, also unverändert und damit meiner Rotweinskizze bis auf die Beine und den Prop sehr nah. Man soll sich an seinen Rotwein-Engeln ja nicht versündigen.
Mal sehen, was mir nächste Woche zur möglichen En-detail-Bauweise einfällt, zur Struktur, und welche Vorschläge dazu aus der Tiefe des Raumes kommen, wenn ich nachfrage. Man muß ja nicht alles neu erfinden, sondern das Gute nur einfacher und stabiler machen, wenn es nach mir geht. Und das geht es hier im Moment noch, denn noch ist ja alles recht iSi.
Gruß Dieter
Gruß Dieter
Wer will denn schon in die Schweiz? Martin hat sich ja abgemeldet, also was soll man dort noch, außer Karl Bohren zu besuchen? Berge gibt es hier auch, ok Pilatus Werke, deren Flugzeuge sind klasse, wenn auch nicht schön. Aber sonst noch?
So sieht iSi derzeit in meiner Simulation aus, bei knapp 60 PS und 20 Grad Rumpfpitch mit 30 Knoten am Prop hängend, also Rückseite der Powerkurve. Durch die kleine Streckung (mit zusätzlich knapp 1 Grad Verwindung) reagiert der Flieger extrem gutmütig auf Überziehen und zu große Anstellwinkel, weil die Polare oben so flach ausfallen muß. Vmax mit cw 0,22 (für den Rumpfkörper alleine) jetzt im Sim bei 144,3 km/h. Das scheint mir einigermaßen realistisch zu sein. Steigen mit 450 kg 3,3 m/sec - bei warmer Luft eher 2,3 m/sec.
Das lasse ich jetzt erst mal alles so stehen, also unverändert und damit meiner Rotweinskizze bis auf die Beine und den Prop sehr nah. Man soll sich an seinen Rotwein-Engeln ja nicht versündigen.
Mal sehen, was mir nächste Woche zur möglichen En-detail-Bauweise einfällt, zur Struktur, und welche Vorschläge dazu aus der Tiefe des Raumes kommen, wenn ich nachfrage. Man muß ja nicht alles neu erfinden, sondern das Gute nur einfacher und stabiler machen, wenn es nach mir geht. Und das geht es hier im Moment
noch, denn noch ist ja alles recht iSi.Gruß Dieter
Gruß Dieter
Moin,
heute morgen fiel mir im Bett ein, daß sich iSi in Sachen Flügel ein bißchen in den Schwanz beißt, denn Flügel mit geringer Streckung sollten mit kleinem Anstellwinkel fliegen, um effektiv zu fliegen. Bei hohen Auftriebsbeiwerten weicht ja die Polare stark nach rechts zu hohen Widerstandsbeiwerten ab.
Aber schnell wird der Flieger ja nicht werden, da dem der einfache Rumpf und anderes entgegensteht. Oder andresrum betrachtet: Flieger mit einer sehr geringen Flächenbelastung können sich wieder eine etwas geringere Streckung leisten, weil sie über die große Fläche mit kleinen Anstellwinkeln genug Auftrieb erzeugen können, um noch im ertäglichen Bereich der Polare zu fliegen.
Ganz anders sieht es z.B. bei der Pik aus, die sich einen "unterstreckten" Flügel gut leisten kann. Also nochmal ein bißchen rechnen.
Dieter
heute morgen fiel mir im Bett ein, daß sich iSi in Sachen Flügel ein bißchen in den Schwanz beißt, denn Flügel mit geringer Streckung sollten mit kleinem Anstellwinkel fliegen, um effektiv zu fliegen. Bei hohen Auftriebsbeiwerten weicht ja die Polare stark nach rechts zu hohen Widerstandsbeiwerten ab.
Aber schnell wird der Flieger ja nicht werden, da dem der einfache Rumpf und anderes entgegensteht. Oder andresrum betrachtet: Flieger mit einer sehr geringen Flächenbelastung können sich wieder eine etwas geringere Streckung leisten, weil sie über die große Fläche mit kleinen Anstellwinkeln genug Auftrieb erzeugen können, um noch im ertäglichen Bereich der Polare zu fliegen.
Ganz anders sieht es z.B. bei der Pik aus, die sich einen "unterstreckten" Flügel gut leisten kann. Also nochmal ein bißchen rechnen.
Dieter
Einsicht in den Sinn der Normalität
10. Beitrag
Am Sonntagabend habe ich Flügel und Höhenleitwerk von iSi doch noch in Richtung Standard-UL verändert, 10 m Spannweite, 1, 5 m Flächentiefe, 2,5 qm Leitwerksfläche etc., damit ich einen sinnvollen Vergleich anstrengen kann Heraus kommt dann als bildlicher Eindruck diese iSi, die in sich die typische UL Struktur verbirgt, wie sie etwa vom C22 auch verwendet wurde und noch wird.
Dazu in einer etwas ungewohnten Darstellung die Veränderung des Verhältnisses von Auftrieb und Widerstand je nach Geschwindigkeit. Links ist die Geschwindigkeit abgetragen in kn und km/h, unten das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand (Gleitzahl).
Man sieht auf den ersten Blick, bei welchen Geschwindigkeiten der Flieger ökonomisch bewegt wird (55 kn) . Links neben der Kurve 3x die erforderliche Motorleistung, rechts neben der Kurve die zugehörigen Höhenrudereinstellungen und die Kraft am Höhenleitwerk in lbs. Die Einflüsse des Flügelabwindes je nach Anstellung und des Propellerwindes sind dabei mitberücksichtigt. Die geflogene Höhe war bei der Ermittlung der Werte konstant, Gewicht 450 kp entspr. 1000 lbs.
Wie geht das im Sim? Man setzt den Autopiloten auf Halten Höhe konstant und setzt per Hand die Leistung so, daß verschiedene Geschwindigkeiten resultieren. Man erhält dann als gewünschte Anzeige unter anderen das dazu ermittelte Verhältnis von A/W, die Höhenleitwerkswerte und viele andere mehr, die hier im Moment aber nicht interessieren. Für den Rumpfkörper galt cw 0,22, also der höhere Wert. Mit Antrieb aus und Prop in angenommener Segelstellung ergibt sich übrigens eine Gleitzahl um 10,8 bei Standardatmosphäre. Steigen doppels. 3,5 m/s.
So, damit wäre der einfache Beispielsflieger iSi in Leistung und Aussehen zunächst genug beschrieben. Was jetzt noch folgt, das ist eine Skizze zur gesamten Struktur, eine Benennung der Baugruppen, und dann die Abschätzung, was das Material kostet ? ausgerichtet am kg/Preis für Leichtmetall etc. Danach kann dann jeder sehen, welche Leistungen die einfachste und bewährteste Bauweise und dazu passende Auslegung hier am Beispiel von iSi hevorbringt und was das kostet. Und damit ist dann eine allererste Grundlage da, von der aus man diskutieren kann, ob der Bau solcher Flieger heute überhaupt noch lohnt bzw. ob ein Markt dafür da ist und ob ein Genossenschaftsflieger sinnvoll wäre. Hinsichtlich der Preise bin ich allerdings auf Mithilfe angewiesen, denn ich kenne sie heute nicht mehr.
Gruß Dieter
P.s. Ich habe die Einzelgewichte in meiner Übersicht zum Schwerpunkt recht hoch angenommen, man kommt mit sorgfältiger Konstruktion und Einsatz optimierten Materials an manchen Stellen sicher noch drunter, doch so leicht wie ein Sherpa wird es bei einer neuen Zualssung nicht mehr, sodaß man unter 220 kg ohne R-System bei dieser einfachen Bauweise nicht mehr kommen wird. Denke ich.
@Martin Auf Deine geschätzten Hinweise zu Masse und Zulassung komme ich dann später zurück, wenn der Flieger auch in Euro beschrieben ist.
Am Sonntagabend habe ich Flügel und Höhenleitwerk von iSi doch noch in Richtung Standard-UL verändert, 10 m Spannweite, 1, 5 m Flächentiefe, 2,5 qm Leitwerksfläche etc., damit ich einen sinnvollen Vergleich anstrengen kann Heraus kommt dann als bildlicher Eindruck diese iSi, die in sich die typische UL Struktur verbirgt, wie sie etwa vom C22 auch verwendet wurde und noch wird.
Dazu in einer etwas ungewohnten Darstellung die Veränderung des Verhältnisses von Auftrieb und Widerstand je nach Geschwindigkeit. Links ist die Geschwindigkeit abgetragen in kn und km/h, unten das Verhältnis von Auftrieb und Widerstand (Gleitzahl).
Man sieht auf den ersten Blick, bei welchen Geschwindigkeiten der Flieger ökonomisch bewegt wird (55 kn) . Links neben der Kurve 3x die erforderliche Motorleistung, rechts neben der Kurve die zugehörigen Höhenrudereinstellungen und die Kraft am Höhenleitwerk in lbs. Die Einflüsse des Flügelabwindes je nach Anstellung und des Propellerwindes sind dabei mitberücksichtigt. Die geflogene Höhe war bei der Ermittlung der Werte konstant, Gewicht 450 kp entspr. 1000 lbs.
Wie geht das im Sim? Man setzt den Autopiloten auf Halten Höhe konstant und setzt per Hand die Leistung so, daß verschiedene Geschwindigkeiten resultieren. Man erhält dann als gewünschte Anzeige unter anderen das dazu ermittelte Verhältnis von A/W, die Höhenleitwerkswerte und viele andere mehr, die hier im Moment aber nicht interessieren. Für den Rumpfkörper galt cw 0,22, also der höhere Wert. Mit Antrieb aus und Prop in angenommener Segelstellung ergibt sich übrigens eine Gleitzahl um 10,8 bei Standardatmosphäre. Steigen doppels. 3,5 m/s.
So, damit wäre der einfache Beispielsflieger iSi in Leistung und Aussehen zunächst genug beschrieben. Was jetzt noch folgt, das ist eine Skizze zur gesamten Struktur, eine Benennung der Baugruppen, und dann die Abschätzung, was das Material kostet ? ausgerichtet am kg/Preis für Leichtmetall etc. Danach kann dann jeder sehen, welche Leistungen die einfachste und bewährteste Bauweise und dazu passende Auslegung hier am Beispiel von iSi hevorbringt und was das kostet. Und damit ist dann eine allererste Grundlage da, von der aus man diskutieren kann, ob der Bau solcher Flieger heute überhaupt noch lohnt bzw. ob ein Markt dafür da ist und ob ein Genossenschaftsflieger sinnvoll wäre. Hinsichtlich der Preise bin ich allerdings auf Mithilfe angewiesen, denn ich kenne sie heute nicht mehr.
Gruß Dieter
P.s. Ich habe die Einzelgewichte in meiner Übersicht zum Schwerpunkt recht hoch angenommen, man kommt mit sorgfältiger Konstruktion und Einsatz optimierten Materials an manchen Stellen sicher noch drunter, doch so leicht wie ein Sherpa wird es bei einer neuen Zualssung nicht mehr, sodaß man unter 220 kg ohne R-System bei dieser einfachen Bauweise nicht mehr kommen wird. Denke ich.
@Martin Auf Deine geschätzten Hinweise zu Masse und Zulassung komme ich dann später zurück, wenn der Flieger auch in Euro beschrieben ist.
11. Beitrag
So, damit jeder weiß, von was ich ausgehe, habe ich eine Grundskizze von iSi in der offenen Version gemacht, aus der man hoffentlich gut erkennen kann, wie die uralte Ul-Grundkonstruktion hier eingesetzt wird. Nach hinten ist also alles offen, vorne Cowling und Scheibe. Scheibe wie bei C22 oder Sunny Targa abrollbar zum Einsteigen. Sitze und Zeugs habe ich natürlich weggelassen. Eebenso eine vorgesehene hintere Verkleidung a la Comco, wobei die wiederum aus Italien abstammt. Wie das höhere Fahrwerk gefedert werden könnte, weiß ich noch nicht, evt. Stoßdämpfer mit Außenfeder o.ä (schwer!)...
Dazu wollte ich dann Skizzen wie diese hier erstellen, durch ein paar Worte ergänzen, und dann versuchen, eine erste Liste der Teile und Preise aufzustellen, ohne auf die Konstruktion näher einzugehen. Hier die Skizze zu der Grundstruktur des Rumpfkäfigs mit Leitwerksträger, Rückgrat, vorne als Motorträger anschluß, Achsen, Rundbogen, Frontstrebe und Zentraldreiecksverband, der Querzug über den Achsen ist ein wenig dünn ausgefallen, sollte wie Rückgrat werden.
Wie gesagt: Es geht mir bei iSi nicht etwa darum, öffentlich in tausend Skizzen und Beiträgen ein möglichst einfaches UL zu konstruieren, das den Motor vor den Füßen trägt, sondern darum zu erkennen, ob sich so etwas überhaupt noch lohnt. Ob es sich überhaupt lohnen kann, das wird man an den Kosten sehen, die solch ein Flieger an Material und Arbeit und Zuliefererzeugs mit sich bringt etc. - und natürlich am Interesse allgemein.
Der schnellste Weg zu einem Ergebnis führt aber, wie mir so langsam klar wird, nicht über meine Skizzen und eine Kostenschätzung, ist mir auch zu aufwendig, um ehrlich zu sein. Sondern über eine schlichte Hochrechnung:
Mich hat Anfang der 90er ein Sunny-Sport ohne Arbeit aber komplett zur Montage fertig ohne Motor, R-Gerät, Verdrahtung, Instrumente und alle Nebenkosten rund 8.200 DM gekostet. (Bespannung knapp 2000, Alurohre 2.700) Das ist bis auf ein paar Pfennige sehr genau.
iSi hat ein verwandtes Bausystem, verwendet gleiches Material, ist ähnlich schwer, braucht etwa gleich viel Bespannung, müßte also damals ähnlich viel oder wenig gekostet haben. Also braucht man ja jetzt nur festzustellen, um wieviel die Kosten mit der Zeit gestiegen sind. Dann hat man:
- zum einen aus Versehen eine Aussage über den Wert unserer Währung bzw. die Inflation (wieviel vom System ohne jede Deckung erzeugtes, bedrucktes Papier muß ich für ein Kilo Alu 6061 T6 gegenüber früher auf den Tisch legen)
- zum anderen einen Kostenrahmen für iSi, ganz ohne auf die Details eingehen zu müssen. Ich schätze die Ungenauigkeit nicht größer als 5 bis 10 % ein, da die Ausgangsrechnung sehr genau war - damals.
Wer also was zu den Kostensteigerungen von Material von 1990 bis heute weiß, sollte es jetzt sagen. Wenn keiner was weiß, bleibt es halt offen...
Gruß Dieter
So, damit jeder weiß, von was ich ausgehe, habe ich eine Grundskizze von iSi in der offenen Version gemacht, aus der man hoffentlich gut erkennen kann, wie die uralte Ul-Grundkonstruktion hier eingesetzt wird. Nach hinten ist also alles offen, vorne Cowling und Scheibe. Scheibe wie bei C22 oder Sunny Targa abrollbar zum Einsteigen. Sitze und Zeugs habe ich natürlich weggelassen. Eebenso eine vorgesehene hintere Verkleidung a la Comco, wobei die wiederum aus Italien abstammt. Wie das höhere Fahrwerk gefedert werden könnte, weiß ich noch nicht, evt. Stoßdämpfer mit Außenfeder o.ä (schwer!)...
Dazu wollte ich dann Skizzen wie diese hier erstellen, durch ein paar Worte ergänzen, und dann versuchen, eine erste Liste der Teile und Preise aufzustellen, ohne auf die Konstruktion näher einzugehen. Hier die Skizze zu der Grundstruktur des Rumpfkäfigs mit Leitwerksträger, Rückgrat, vorne als Motorträger anschluß, Achsen, Rundbogen, Frontstrebe und Zentraldreiecksverband, der Querzug über den Achsen ist ein wenig dünn ausgefallen, sollte wie Rückgrat werden.
Wie gesagt: Es geht mir bei iSi nicht etwa darum, öffentlich in tausend Skizzen und Beiträgen ein möglichst einfaches UL zu konstruieren, das den Motor vor den Füßen trägt, sondern darum zu erkennen, ob sich so etwas überhaupt noch lohnt. Ob es sich überhaupt lohnen kann, das wird man an den Kosten sehen, die solch ein Flieger an Material und Arbeit und Zuliefererzeugs mit sich bringt etc. - und natürlich am Interesse allgemein.
Der schnellste Weg zu einem Ergebnis führt aber, wie mir so langsam klar wird, nicht über meine Skizzen und eine Kostenschätzung, ist mir auch zu aufwendig, um ehrlich zu sein. Sondern über eine schlichte Hochrechnung:
Mich hat Anfang der 90er ein Sunny-Sport ohne Arbeit aber komplett zur Montage fertig ohne Motor, R-Gerät, Verdrahtung, Instrumente und alle Nebenkosten rund 8.200 DM gekostet. (Bespannung knapp 2000, Alurohre 2.700) Das ist bis auf ein paar Pfennige sehr genau.
iSi hat ein verwandtes Bausystem, verwendet gleiches Material, ist ähnlich schwer, braucht etwa gleich viel Bespannung, müßte also damals ähnlich viel oder wenig gekostet haben. Also braucht man ja jetzt nur festzustellen, um wieviel die Kosten mit der Zeit gestiegen sind. Dann hat man:
- zum einen aus Versehen eine Aussage über den Wert unserer Währung bzw. die Inflation (wieviel vom System ohne jede Deckung erzeugtes, bedrucktes Papier muß ich für ein Kilo Alu 6061 T6 gegenüber früher auf den Tisch legen)
- zum anderen einen Kostenrahmen für iSi, ganz ohne auf die Details eingehen zu müssen. Ich schätze die Ungenauigkeit nicht größer als 5 bis 10 % ein, da die Ausgangsrechnung sehr genau war - damals.
Wer also was zu den Kostensteigerungen von Material von 1990 bis heute weiß, sollte es jetzt sagen. Wenn keiner was weiß, bleibt es halt offen...
Gruß Dieter
Laut:
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/P ... b=true.pdf
sind die Alupreise eher gesunken seit damals. Dafür sind aber die Arbeitskosten und alles andere mehr als gestiegen. Propeller kosten jetzt im Schnitt schlicht das Doppelte, was ich herausgefunden habe.
http://www.bmwi.de/BMWi/Redaktion/PDF/P ... b=true.pdf
sind die Alupreise eher gesunken seit damals. Dafür sind aber die Arbeitskosten und alles andere mehr als gestiegen. Propeller kosten jetzt im Schnitt schlicht das Doppelte, was ich herausgefunden habe.
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Frank
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<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
busbumde schrieb am 03.11.2006 08:20 Uhr:
.... besser noch wäre es zu wissen, wie schnell ein C22 Aero horizontal ohne alle Schwindelei in nicht zu großer Höhe fliegt - mit 65 PS und optimalem Prop - neues Profil auf der Fläche und altes Profil,
</tr></td></table>
Sorry, Dieter,
ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht, zu diesem spannenden Thema was beizutragen - mir schwirren zwar tausende Gedanke durch die Birne, aber ich krieg sie selbst nicht geordnet geschweige denn notiert...
Bei Deiner obigen Frage in Bezug auf die 65PS Aero müsste man mal gucken, wer denn so ein Teil überhaupt fliegt. Ich kenn da zwar einige, aber die sind nicht (regelmäßig) hier. Ich will aber gerne mal eine Email fertig machen an die entsprechenden Kollegen, vielleicht gibt's ja auch eine Rückmeldung!?
Eine offene C22 ist mit dem 462, 38PS und Tragelehn-Latte bei Vollgas mit etwas über 80 Sachen unterwegs (soweit ich meinen beiden Fahrtmessern glauben darf - und das tue ich allein deshalb schon nicht, da sie, übrigens alternierend, voneinander um meist 5-10km/h abweichen).
Ich versuch mich mal schlau zu machen und geb's dann weiter...
Bis dahin LG,
Frank
busbumde schrieb am 03.11.2006 08:20 Uhr:
.... besser noch wäre es zu wissen, wie schnell ein C22 Aero horizontal ohne alle Schwindelei in nicht zu großer Höhe fliegt - mit 65 PS und optimalem Prop - neues Profil auf der Fläche und altes Profil,
</tr></td></table>
Sorry, Dieter,
ich habe mir bisher nicht die Mühe gemacht, zu diesem spannenden Thema was beizutragen - mir schwirren zwar tausende Gedanke durch die Birne, aber ich krieg sie selbst nicht geordnet geschweige denn notiert...
Bei Deiner obigen Frage in Bezug auf die 65PS Aero müsste man mal gucken, wer denn so ein Teil überhaupt fliegt. Ich kenn da zwar einige, aber die sind nicht (regelmäßig) hier. Ich will aber gerne mal eine Email fertig machen an die entsprechenden Kollegen, vielleicht gibt's ja auch eine Rückmeldung!?
Eine offene C22 ist mit dem 462, 38PS und Tragelehn-Latte bei Vollgas mit etwas über 80 Sachen unterwegs (soweit ich meinen beiden Fahrtmessern glauben darf - und das tue ich allein deshalb schon nicht, da sie, übrigens alternierend, voneinander um meist 5-10km/h abweichen).
Ich versuch mich mal schlau zu machen und geb's dann weiter...
Bis dahin LG,
Frank
...''einfach'' Fliegen!!!
-
Frank
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- Kontaktdaten:
...Nachtrag:
Ich habe natürlich (da noch Prototyp) das dicke "Profil" (wenn man überhaupt dieses Wort verwenden sollte bei dem Putzlumpen) und auch nicht die (relativ) schnittige Form der Verkleidung wie bei den neueren C22 - ich bewege mich da eher mit einem Scheunentor durch die Gegend: suuuper Windschutz, aber der cw-Wert konkurriert mit dem des Buckingham-Palastes:
Ich habe natürlich (da noch Prototyp) das dicke "Profil" (wenn man überhaupt dieses Wort verwenden sollte bei dem Putzlumpen) und auch nicht die (relativ) schnittige Form der Verkleidung wie bei den neueren C22 - ich bewege mich da eher mit einem Scheunentor durch die Gegend: suuuper Windschutz, aber der cw-Wert konkurriert mit dem des Buckingham-Palastes:
...''einfach'' Fliegen!!!