manöverieren bei motorausfall

[Timpilot]

woher kommen die höhengewinne, bzw. verluste?

PS: mit einem manntragenden flugzeug lassen sich diese bedingungen nicht so leicht kopieren, es sei denn, hier ist jemand, der seine mühle in 10 metern höhe bei einem kreisdurchmesser von 300 meter mit 70 km/h freihändig munter kurven läßt

so lassen sich höhenveränderungen sehr schön beobachten.

PPS: würde das stimmen, was die "gegenfraktion" ausführt, dann wäre z. b. eine wende mit einem segelboot unmöglich. man würde nicht durch den wind kommen.

Sehe ich auch so, es ist ja nicht so, dass jegliche Massenträgkeit eine Illusion ist - aber sie ist eben nur von kuzer Dauer bis die Masseenbewegung sich angepasst hat.
Die Erklärung mit der Atmosphäre kann ich nicht nachvollziehen, da es ja egal ist ob das alles mit irsinnigen km/h rotiert - alles was sich darin relativ bewegt hat trotzdem wieder eine abweichende Absolutgeschwindigkeit und somit abweichende kin. Energie.

Der Hund im Fluss gilt als Tierversuch , trägt m.E. aber nichts zur Klärung bei. Wenn ich aber einen 100t Tanker im Fluss festbinde, dann strömt das Wasser mit Flussgeschwindigkeit an ihm vorbei. Er hat also eine IWS (indicated water speed) und null ground speed. Reisst nun dan Seil und der Tanker treibt im Fluss davon, so wird er nicht von der ersten Sekunde der Freiheit mit Flussgeschwindigkeit davon treiben, weil es eine Weile dauert, bis 100t in Bewegung gebracht sind. In dieser Zeit hat der Tanker also immernoch eine IWS, die aber abnimmt mit der Zeit, während die ground speed wächst. Am Ende treibt er mit Flussgeschwindigkeit = ground speed und ohne IWS.

Es gibt einige Vögel die beherrschen das dynamische Segelfliegen, da geht es genau darum, dass man mit viel kinetischer Energie in den Gegenwind einfliegt und daraus Höhe gewinnt. Wenn sie dabei geschickt die verschiedenen Luft-/Windscherungen nutzen brauchen sie selber keinen Flügelschag reinzustecken. Das ist zwar nicht das Gleiche, aber auch nicht komplett weg von unserem Thema.

Der Trägheits-Effekt ist aber beim Ultraleichtfliegen recht gering, finde ich. Ich denke weil die Masse recht gering und die Windangriffsfläche recht groß sind, liegt vielleicht aber auch an meinem Flugstil!?

Man muss mit dem manntragenden Flugzeug übrigens nicht in 10m Höhe kreisen, man kann die Höhenänderung schön auf dem GPS/Höhenmesser ablesen.

Oder haben wir jetzt alle einen Knoten im Kopf?

[powerandpitch]

der effekt steigt mit der aerodynamischen güte des flugzeugs.

wenn ein rohr draht-verhau mit dem CW-wert eines scheunentors aus dem gegenwind in den rückwind fliegt, am besten das ganze noch mit einer geringen schräglage und entsprechender halbkreisflugdauer, dann werden die auswirkungen wohl vernachlässigbar klein sein.

ein leistungsfähiges segelflugzeug, am besten noch mit vollen tanks, wird schon ganz andere symptome an den tag legen. und irgendwo dazwischen verwischen sich die grenzen. dumm wird die sache nur, wenn es die 4-5 km/h sind, die einem in dem moment gerade fehlen. das ganze noch bei entsprechender schräglage. vielleicht noch eine kurze rückenwind-boe oben drauf und die sache ist perfekt.


@tim, mit dem GPS hast du natürlich recht. nur ich wollte die sache nach der ganzen diskutiererei endlich sichtbar haben. im tiefflug merkst du sofort, ob sich in der höhe etwas verändert.

[dsommerfeld]

ein leistungsfähiges segelflugzeug, am besten noch mit vollen tanks

BRAVO

[pehy]

ein leistungsfähiges segelflugzeug, am besten noch mit vollen tanks

BRAVO

Vermutlich meint er die Wassertanks für den Ballast.

Grüße, Peter

[powerandpitch]

scheinbar fangen nicht alle kollegen erst einmal ohne motor mit dem fliegen an?

die 15 liter sprit fürs klapptriebwerk waren auf alle fälle nicht gemeint.

[TDC]

[...]
also stationärer kreisflug in rund einem meter höhe. das ganze im bereich der mindestfluggeschwindigkeit. der e-antrieb ist da gnadenlos.

beim einkurven in den rückwind verlor die maschine höhe, was wiederum beim einkurven in den gegenwind wieder durch höhengewinn kompensiert wurde.

kreisdurchmesser rund 30 meter. das ganze im getrimmten zustand, ohne die ruder zu bewegen. windgeschwindigkeit etwa 2 - 3 kt.

woher kommen die höhengewinne, bzw. verluste?

Ganz einfach: Wo liegt denn dein Bezugssystem, wenn du mit dem RC-Modell stationär kreist?

Wenn dein Bezugssystem dort läge wo es richtigerweise hingehört, nämlich mitbewegt in der Luft mit Windgeschwindigkeit, wäre dein Modell nach einer Minute bereits fast 100 Meter weiter weg, nach 3 Minuten wahrscheinlich schon gecrasht weil du es kaum noch siehst.

Und wie lange bräuchte das Modell, bis es wirklich nach Einflug in den Kreis ausgependelt ist und wirklich unbeeinflusst fliegt?


Wenn du trotz Wind vor deinem Bauch stationär kreist bist DU das Bezugssystem, du stehst außerhalb des Windeinflusses und alle weitere Diskussion ist sowieso sinnlos: Du kreierst grade deine ganz persönliche Hundekurve.

Denn:
Nimm an dein Modell soll mit gleichmäßigen 4 kn Groundspeed um dich herum kreisen, der Kreismittelpunkt ist dein Bauch.

Dann musst du einmal mit 7 kn TAS gegen den Wind fliegen, und einmal mit 1 kn TAS mit dem Wind.

Um von 7 kn TAS auf 1 kn TAS zu reduzieren musst du selbstverständlich die Geschwindigkeit in Höhe umwandeln - aber hoffentlich fliegt deine Mühle so langsam überhaupt noch!

Da du den Wind optisch nicht erfassen kannst wirst du ständig irgendwo überkompensieren - das hoch-und-runter ist vorprogrammiert.

Deshalb fliegt man im manntragenden Flugbetrieb üblicherweise mit einer gleichbleibenden IAS bzw. TAS und ignoriert die Groundspeed. Wie nämlich aus dem Beispiel leicht einzusehen ist: Wenn der Wind bei gleichbleibender Bauch-Umkreisungsaufgabe auf 5 kn auffrischt musst du in einem Teil des Kreises mit -1 kn TAS fliegen. Und das möcht ich doch gerne sehen.


Ich mache mir schon ein bischen Sorgen um eure Sicherheit beim Fliegen

[Timpilot]

[...]
also stationärer kreisflug in rund einem meter höhe. ...das ganze im getrimmten zustand, ohne die ruder zu bewegen.

Ganz einfach: Wo liegt denn dein Bezugssystem, wenn du mit dem RC-Modell stationär kreist?

Wenn dein Bezugssystem dort läge wo es richtigerweise hingehört, nämlich mitbewegt in der Luft mit Windgeschwindigkeit, ...

Aber er schrieb doch, dass der Flug ohne Piloteneingriff (unbewegte Ruder) also als Freiflug stattfand. Damit sind die Bedingungen erfüllt.
Es ist je kein Problem mit dem Kreisen 200m entfernt vom Piloten anzufangen und es dann in Kreisen 400m vorbeitreiben zu lassen. Je nach Kreis braucht das Modell dafür weit unter 1 Minute pro Kreis also gibt es viel zu beobachten.

[powerandpitch]

also! EDWF ist mehr oder weniger mitten in ostfriesland.

d.h., quadratkilometer platte wiese. da kann ich eine ewigkeit im kreis fliegen, bevor irgendwas, irgendwo aufgrund des windversatz crashed.

die ruder habe ich nicht bewegt, sondern die mühle in den kurvenflug getrimmt (hochdecker, idiotensicher-eigenstabil), bis sie stabil kreiste.

ich schätze mal, dass der vogel irgendwas um die 25 - 30 km/h geflogen ist. kreisdurchmesser etwa 30 meter (abstand vom taxyway bis zur piste)

also etwa alle 12 - 15 sek. ein vollkreis. der wind versetzt die maschine bei 3 kt. rund 90 meter in der minute, somit nicht wirklich problematisch.

[TDC]

OK, OK,

wie ihr wollt.

Mir doch egal. Hauptsache ihr fallt nicht runter.

Ich erinnere aber an die wissenschaftliche Beobachtung der Planeten wie sie im Mittelalter betrieben wurde:
Da hat man mittels Reklinationstabellen die scheinbare retrograde Bewegung der Planeten zu erfassen versucht und fand die tollsten Erklärungen für dieses Phänomen.
Letztendlich war es nur ein falsches Bezugssystem - auch damals nahmen die Leute immer die "feste" Erde als Mittelpunkt an. Ein Fehler den einige Menschen zum Anlass nahmen, die Wenigen die es besser wussten erstmal vorsorglich zu ermorden.

[powerandpitch]

hast du schon einmal ein fluggerät bei 30 kt wind in bodennähe und damit meine ich unter 10 meter höhe auf der flügelspitze in den rückenwind gekurvt? vermutlich nicht, denn du schreibst ja noch hier im forum mit

jeder modellflieger, der bei derartigen windverhältnissen vorm wind einen motorausfall hatte, kennt die situation und meidet sie, wie der teufel das weihwasser. entweder bringst du den vogel aus vernünftiger höher richtig ins "pfeiffen" und kurvst dann in den rückenwind oder man fliegt stur geradeaus weiter und landet dort, wo einem "der boden gerade entgegenkommt".

auf alle fälle aber mit deutlichem fahrtüberschuss. eine boe von hinten holt dich ansonsten durch die massenträgheit ganz schön schnell vom himmel. und in dem vogel sitzt du dann noch nicht einmal drin.

[Timpilot]

... die Wenigen die es besser wussten erstmal vorsorglich zu ermorden.

Ich denke Du wirst am Leben gelassen.
Was hier allerdings die bessere Erkenntnis ist, da bin ich noch nicht überzeugt. Deine Erklärungen haben mich nicht überzeugen können und in der Tatsache, dass die Massenträgheit auch bei der Bewegung auf einer Kreisbahn oder sogar ohne Bewegung eine Rolle spielt kann ich keinen grundsätzlichen Widerspruch zu den Modellen der Naturwissenschaften sehen.

[powerandpitch]

wenn einer von euch mal in leer sein sollte, dann machen wir nach dem der platz geschlossen ist einen versuch unter "laborbedingungen" .

vielleicht hat TDC ja recht und es sind die gleichen kräfte, die die wirkungen von ebbe und flut bis weit in die ems hinein spüren lassen und ich habe nur ein ungeeignetes versuchsfeld für die versuche gewählt.

[TDC]

hast du schon einmal ein fluggerät bei 30 kt wind in bodennähe und damit meine ich unter 10 meter höhe auf der flügelspitze in den rückenwind gekurvt? [...]

Doch, durchaus.

Das geht so: Vor dem Einleiten der Kurve Vollgas geben, Fahrt aufnehmen (IAS!), Flieger quer legen und um die Kurve reißen. Beim Ausleiten der Kurve habe ich automatisch Über-Fahrt (IAS!), weil sich beim plötzlichen Aufrichten die senkrecht nach unten projezierte tragende Fläche erhöht und diese Über-Fahrt setze ich in Höhe um.

Uuuups - das darf ich ja garnicht, weil ich doch in den bösen Rückenwind eingekurvt habe. Na so was.

Na gut, es waren nicht 30 kt, sondern 30 km/h Wind. Aber dafür war es eine besonders enge Kurve, in der ich nur mit Vollgas die Höhe halten konnte.
Aber trotzdem kann ich das bei jeder beliebigen Windrichtung machen, solange meine IAS stimmt - und die ist nur von meiner Relativgeschwindigkeit zur mich umgebenden Luft abhängig.

[Timpilot]

TDC, das was Du schreibst mit Überfahrt (IAS!) wiederspricht ja in keinem Punkt dem was andere gesagt haben.
Etwas überfahrt in der Kurve ist ja immer gut - wer weiß wofür man sie noch brauchen kann...

[TDC]

TDC, das was Du schreibst mit Überfahrt (IAS!) wiederspricht ja in keinem Punkt dem was andere gesagt haben.
Etwas überfahrt in der Kurve ist ja immer gut - wer weiß wofür man sie noch brauchen kann...

Wie denn nu...
Nach dem was ich jetzt hier so gelesen habe müsste ich mich beim Einkurven in den bösen Rückenwind doch unweigerlich in den Erdboden bohren, weil mir ja plötzlich aufgrund meiner Masseträgheit die Fahrt fehlen müsste - oder wirkt die Masseträgheit nun plötzlich auch noch selektiv nur wenn ich aus dem Rückenwind in den Gegenwind einkurve?

Ihr habt aber seltsame physikalische Gesetze da oben im Norden.

Ausserdem habe ich beschrieben, das ich in der Kurve keine Überfahrt habe - erst wenn die Kurve ausgeleitet ist, und das obwohl die IAS gleich bleibt.