manöverieren bei motorausfall

[powerandpitch]

vertraut man den anweisungen von compco, dann soll man starr vor ehrfurcht den steuerknüppel umklammern und stur mit mindestens 90 km/h geradeaussegeln. richtungsänderungen nur dann, wenn man andernfalls massive hartziele trifft.

diese anweisung hat sicherlich gründe. aber warum so massiv? eigentlich kann man doch jedes flugzeug manöverieren, wenn man den fahrtmesser bei laune hält?

andererseits habe ich hier im forum gelesen, dass ein kollege aus 500 ft umkehrkurven trainiert.

wo liegen die risiken?

[quax2000]

Das Risiko heißt Stall oder Strömungsabriss. Und das bei einer Umkehrkurve in einer Höhe die weder zum recovern noch für den Schirm ausreicht. Das ist meist nicht überlebbar.
Es gibt keinen 2. Versuch.

[powerandpitch]

stall war mir schon klar. wenn du langsam bist, dann verstehe ich die sache. aber der vogel fliegt ab rund 50 km/h. mit 90 auf der uhr müßte man die mühle doch halbwegs vernünftig kurven können?

oder bringt die kombination, geringes gewicht, contra hoher luftwiderstand einen efekt, der einen geradezu überrumpelt?

oder ist comco auf dem tripp: "wenn der idiot irgendwo gegenfliegt, ist es seine schuld", "hört der vogel jedoch plötzlich auf zu fliegen, dann liegt es an uns und das wollen wir nicht verantworten"?

wie heikel ist die nummer?

[Mowa]

Mal angenommen, nur mal angenommen, du fliegst gegen den Wind mit 90km/h. Jetzt kurvst du ein in Windrichtung ohne Motorleistung. Und mal angenommen es sind 15kt Wind. Zappzarapp findest du dich in Stallgeschwindigkeit wieder... .

Grüße,
Olli

[powerandpitch]

davon abgesehen, dass wohl niemand auf die idee kommen würde, das man bei 30 kt wind eine rückenwindlandung riskieren würde, ist es schwer vorstellbar, dass sich die massenträgheit derart nachhaltig auf die TAS auswirkt? oder dreht man in so einem fall um die flächenspitze?

wenn das bei 90 km/h so krass sein sollte, warum darf man mit der kiste dann überhaupt noch aus dem queranflug in den endanflug einbiegen? (achtung! provokation )

wie gesagt, ich finde es interessant, dass es offenkundig ein forumskollege aus 500 ft regelmässig trainiert.

der hintergrund meiner "nerverei" ist folgender.

-unsere piste ist 1.200 meter lang. richtung westen kannst du fast problemlos im nirvana geradeaus landen. da wechselt höchstens irgendwann einmal die sprache.

-richtung osten sieht das aber deutlich anders aus. ein motorausfall würde ab einer gewissen höhe eine 90 grad kurve verlangen.

zumindest weiss ich nun, was in zukunft regelmässig auf dem trainingsplan steht.

mal ne andere frage. wer hat so einen motorausfall in der startsequenz schon einmal erlebt?

[Mowa]

Probiers einfach aus oder beobachte ne vollbeladene C172 beim Abflug in Tannkosh, wenn der Wind aus Süden kommt und nach Westen gestartet wird. Selbst mit Motor an hatten die unfassbare Probleme, die Höhe auch nur zu halten.

Ich hatte auch nichts von 30kt oder einer Rückenwindlandung geschrieben.

Und wenn du dir diesen Satz von dir nochmal selber durchliest, verstehst du sicher selber nicht mehr, was du damit meintest: "wenn das bei 90 km/h so krass sein sollte, warum darf man mit der kiste dann überhaupt noch aus dem queranflug in den endanflug einbiegen?".

Und selbstverständlich kann es vorkommen, dass du in den Wind kurven musst. Wenn nämlich dein auserwähltes Landefeld direkt unter, hinter oder neben dir ist bei den oben beschriebenen Bedingungen.

Und lass den Forumskollegen doch trainieren. Mach ich auch manchmal. Allerdings in 1500ft Ursprungshöhe.

Und ja, ichs habs erlebt. Von 2500m Piste waren nach dem abheben noch geschätzt 1500m übrig.

Und wenn dein Platz ab einer gewissen Höhe eine 90° Kurve verlangt, dann musst du die fliegen. Ohne wenn und aber.

Und nochwas. Wenn dein Mopped bereits bei 50km/h fliegt, würde ich mal den Fahrtmesser anschauen. Lt. Handbuch dürfte dies nämlich erst so um die 10km/h später der Fall sein.

Und da die letzten Sätze auch mit "und" anfangen, dieser Letzte eben auch. jedenfall steht in deinem Flughandbuch nicht mal annähernd das, was du da oben gepostet hast, sondern Folgendes:

"Motorausfall
Unter 100 m Höhe keinen Anlaßversuch durchführen.
In den Wind oder hangauf landen.
Fahrt beachten!
Kurz abfangen. Keine Kurven in Bodennähe."

Gürße,
Olli

[powerandpitch]

Und wenn dein Platz ab einer gewissen Höhe eine 90° Kurve verlangt, dann musst du die fliegen. Ohne wenn und aber.

hey olli,

das ist ja gerade der punkt.

mich wundert nur die starre, compco-anweisung. wenn ich soetwas lese, dann habe ich im hinterkopf, dass der hersteller die betriebsgrenzen erflogen hat, sich also auch bei derartigen dingen etwas gedacht hat.

der einzige unterschied vom motorflug zum gleitflug ist doch, dass es rapide abwärts geht. solange die nase unten ist, ist auch fahrt da. fahrt bedeutet auftrieb und steuerbarkeit.


im gegenteil, ich finde das sehr positiv, dass der kollege die möglichkeiten und grenzen seines fluggerätes austestet. mich wundert nur der vehemente widerstand des herstellers.

mit deinen 1500 ft würde ich mich auch bedeutend wohler fühlen als nur mit "windmühlenhöhe".

hat denn jemals einer im antriebslosen flug ein auffälliges flugverhalten beim kurven beobachtet? ausser, dass es noch rapider abwärts geht?

[quax2000]

Ich würde mit einer C22 bei 30 Kn Wind gar nicht erst starten. Steht irgendwo sicher im Betriebshandbuch, wo da die Limits sind.
Eines der Probleme bei einer Umkehrkurve ist eben, dass man gegen den Wind startet und somit nach der Umkehrkurve mit Rückenwind landet. Das ist dann schneller als gewünscht und kann schon mal das Bugrad kosten...
Die 50 Km/h Stallspeed gelten sicher für ein Neuflugzeug unter optimalen Bedingungen. Probier es einfach in sicherer Höhe aus.
Wenn Du also optimistisch 55 Km/h annimmst und wegen der Kurve den Faktor 1,4 nimmst bist Du bei 77 Km/h. Dann ist Deine Reserve schon sehr dünn. Nun noch eine Böe von hinten und das war´s. Die allgemeine Windrichtung ist nicht der Killer. Der Versuch, mit Gewalt den Flieger heile zu lassen und die Piste zu erreichen, das ist es.
Sicher gibt es Beispiele, wo auch eine Umkehrkurve funktioniert hat. Aber eben auch die andere Variante.
Das positive Beispiel:
http://www.youtube.com/watch?v=cghVf0Eq59U

[Mowa]

Nochmal. Diese "starre" Comco (ohne "P") Anweisung kann ich niergendwo im Handbuch finden.

Und von 30kt Wind hat niemand etwas geschrieben.

Betriebsgrenze für ne C22 nach Handbuch sind ca.21kt.

[powerandpitch]

@ mowa, wahrscheinlich hätte ich mit der antwort warten, bis du fertig editiert hast und auch noch einmal zurücklesen sollen

@ quax, eine einleuchtende erklärung. demnach dürfte man bei sauber geflogenen 90 km/h und nicht zu optimistischen mannövern keine überraschungen erleben.

die entsprechende passage suche ich noch einmal heraus. evtl. gibt es ja mehrere unterschiedliche ausfertigungen?

[quax2000]

p+p, ich habe versucht deutlich zu machen, dass Du eben fast keine Reserve hast und die dann von einer durchschnittlichen Böe ganz schnell vernichtet werden kann. Und wer garantiert Dir, dass Du bei einem Motorausfall kurz nach dem Start sofort die sauber geflogenen 90 auf der Uhr hast?
Ein wirklich sehr erfahrener Pilot:
http://www.angelfire.com/nv/rvpilot/
Gone West:
http://www.aero-news.net/index.cfm?do=m ... 8f60e0449a

[Mowa]

die entsprechende passage suche ich noch einmal heraus. evtl. gibt es ja mehrere unterschiedliche ausfertigungen?

Nee! Es gibt nur eine gültige Fassung. Findest du im Comco Forum, wenn du dich dort registriert hast.
Und nein, ich habe nur hinzugefügt, nichts geändert oder entfernt.

@Quax: Dein YouTube Link funktioniert leider nich.

Beste Grüße,
Olli

Edit: Youtube geht doch! Schön zu sehen, dass es geklappt hat.

[quax2000]

@Mowa: Dann vielleicht über Google:

Motorausfall in der Luft und Startprobleme beim Flugplatzfest 2011 in
Lüneburg

Keine Ahnung, was mit dem Link ist...

[dekobein]

andererseits habe ich hier im forum gelesen, dass ein kollege aus 500 ft umkehrkurven trainiert.

Det bin icke. Und ich habe es heute mal wieder getan. Ich Schlimmer.

wo liegen die risiken?

Die haben Olli und Quax ausführlich erläutert. Das Blöde an der Umkehrkurve ist, dass Du für unsere Moppeds kein standardisiertes Prozedere finden wirst - nicht zuletzt deshalb, weil zu viele Faktoren für ein Ge- oder Misslingen eine Rolle spielen (Gewicht, Modellreihe, Windverhältnisse, Luftdichte und nicht zuletzt auch fliegerisches Können etc.).
Die 500ft Höhe habe ich mir nicht aus den Rippen geschnitzt, sondern mit meiner halboffenen, einsitzigen C22 unter verschiedenen Bedingungen (Luftdichte, Windverhältnisse) erflogen. Und sie sind angesichts unserer Platzverhältnisse und der Flugleistungen meines Klaviers das höchste der Gefühle, was ich mit dem Ding in "Bodennähe" bei Startabbruch mache(n würde).

Ob bei Dir 500ft reichen würden, oder bei Olli, Werner, Klaus-Dieter oder Josef Jedermann, steht auf einem völlig anderen Blatt. Taste Dich halt heran.
Nur ignorieren würde ich die Frage nach dem "Was tun, wenn der Motor unter folgenden Bedingungen streikt" nicht! Im Idealfall schnappste Dir 'nen guten Lehrer und erfliegst die Grenzsituationen.

Holm- und Rippenbruch

Carsten

[qaxadam]

@ mowa

also ich wage mal zu behaupten, dass das drehen um 180 grad aus dem gegenwind in den rückenwind nicht in die stallspeed führt. das ist fliegerstammtischlatein.
wind ist ganz schlicht ein luftpacket, das sich über die landschaft bewegt. in diesem luftpacket bewege ich mich mit der indicated airspeed, egal wohin meine nase laut kompas schaut.
das einzig blöde ist, dass du dann bei der notlandung eine um den doppelten wind höhere groundspeed hast, wenn du aus dem gegenwind in den rückenwind drehst.

servus, qax