TDC hat geschrieben:powerandpitch hat geschrieben:[...]
"""praktisch falle ich immer noch herunter""". die windrichtung alleine kann das problem also nicht sein.
was dann? selbst das bfu verteufelt die umkehrkurve.
Richtig, BFU warnt vor
Umkehrkurven, nicht vor
Kurven in Windrichtung.
TDC hat geschrieben:
Klar fällst du runter!
Wovon wir ursprünglich geredet haben war folgendes
Situation:
Start und Steigflug. Fluggeschwindigkeit niedrig, rel. großer Anstellwinkel, Flugrichtung geradeaus. Motorausfall kurz nach dem Start.
Reaktion des Piloten:
Umkehrkurve einleiten.
Folgen:
Die Fluggeschwindigkeit TAS vom Steigflug wird durch Nachdrücken nach dem Motorausfall gerade so gehalten, noch bevor im Sinkflug weiter beschleunigt wurde leitet der Pilot die Umkehrkurve ein.
Kurvenlage "banking" verringert seine wirksame Auftriebsfläche (projezierte Fläche) der Vogel beschleunigt weiter und sinkt dabei dramatisch.
Wenn er nicht schon während der Kurve aufschlägt, merkt der Pilot "uuuuh ist das knapp scheischeischei..." und zieht die Kurve noch enger herum - der Vogel wird noch schneller und sinkt noch schneller.
...
Ob er jetzt vor, hinter oder auf der Bahn runterkommt ist natürlich vom Zeitpunkt des Motorausfalls, Windgeschwindigkeit, Gleiteigenschaften des Vogel usw. abhängig - die Wirkung der Masseträgheit beim Ausleiten der Kurve jedoch kommt nur über die Differenz der erforderlichen Geschwindigkeit TAS bei Kurven- und Geradeausflug zustande.
Sorry, ziemlich wirres Zeug - gelinde gesagt.
Deine Beschreibung der Folgen hat mit den tatsächlichen Abläufen eines typischen Umkehrkurven-Stall-Spin Szenarios so gut wie nichts zu tun.
Der Begriff "Strömungsabriss" kommt in Deinem Aufsatz z.B. überhaupt nicht vor, ebensowenig "aerodynamische Anstellwinkelvergrößerung der kurveninneren Fläche" oder "Umkehr der Querruderwirkung".
Von Gegenmaßnahmen bei drohendem Abkippen über die Innenfläche oder Anmerkungen zur richtigen Herangehensweise (
Umkehrkurve in Bodennähe - so wird's gemacht! 
) mal ganz zu schweigen.
Das Problem ist auch eher zu geringe als zu hohe Geschwindigkeit, da die gestreßten Piloten, von plötzlicher Stille überrascht, instinktiv den Knüppel ziehen, um vom nahen Boden wegzubleiben. Es bestehen Hemmungen, in niedriger Höhe auch noch die Nase runter zu nehmen.
Daß sie schon viel zu langsam sind, fällt ihnen nicht auf, weil in Bodennähe die Geschwindigkeit durch die schnell vorbeirauschende Landschaft viel höher empfunden wird als sie ist. (Verwirrung, Verwirrung! Dieser
optische Effekt!!! (etwas anderes ist es nicht, pap) vergrößert sich natürlich beim Eindrehen in den Rückenwind, was den Jockey noch mehr am Stick ziehen lässt).
Hätte sich der Todgeweihte entschieden, geradeaus in die Büsche zu crashen, hätte der beginnende Strömungsabriss nur ein Durchsacken mit anschließender kurzer (gut), harter (weniger gut) Landung (am besten) zur Folge, aber leider hat der Unglücksrabe versucht, seinen teuren Flieger zu retten:
10 vor 12: Ohne die erforderliche Überfahrt, leitet er eine Umkehrkurve ein.
5 vor 12: Er achtet nicht auf den Fahrtmesser und fliegt auch nicht nach Horizontbild. Er nimmt die Nase nicht runter, weil er noch "rumkommen" will.
3 vor 12: Jetzt fängt der Flieger an zu schütteln, aber unser Freund läßt den Knüppel nicht nach.
1 vor 12: Der Flieger beginnt, über die kurveninnere Fläche (geringere Anströmung als aussen) abzukippen.
12: Unser Freund gibt Querruder, um des Flugzeug wieder aufzurichten.
1 nach 12: Durch das nach unten ausgeschlagene Querruder wird der ohnehin schon im kritischen Bereich liegende Anstellwinkel der kurveninneren Fläche aerodynamisch vergrößert, der sich gleichzeitig vergrößernde Widerstand verlangsamt die Fläche zusätzlich und die Strömung reißt endgültig ab.
2 nach 12: Der Pilot kennt nicht die erforderliche Theorie, also konnte er sich niemals die jetzt einzige mögliche Abfolge der rettenden Steuerinputs verinnerlichen: Höhenruder nachlassen - Querruder in Drehrichtung - Seitenruder entgegen Drehrichtung.
5 nach 12: Also bleiben diese widersinnig erscheinenden Inputs aus und er schlägt ein - Ende
Das richtige Vorgehen in Kürze:
Motorausfall
Nase runter bis Überfahrt anliegt (~Anfluggeschwindigkeit +10 km/h)
Flieger austrimmen bis bei dieser Fahrt kein Druck mehr auf Knüppel
Horizontbild einprägen (sollte bekannt sein), Fahrmesser scannen, nicht gegen den Knüppel arbeiten
Wenn möglich geradeaus landen
Wenn Umkehrkurve: Nach Lee abdriften lassen, Kurve einleiten und Fahrt halten (egal was kommt).
Landen, wo man rauskommt, auch, wenn man da nicht hinwollte!
Nicht versuchen, die Naturgesetze zu beugen und einen Flugweg zu erzwingen. (Das geht schief 100pro).
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